Закрытое небо: почему не работают экспериментальные правовые режимы для беспилотников
Почему не работают экспериментальные правовые режимы для беспилотников
С проблемами столкнулись практически все регионы, где действуют эти режимы
Экспериментальные правовые режимы, установленные в разных регионах для развития беспилотной авиации, практически не дали желаемых результатов. Как сообщили участники круглого стола «Проблемы и перспективы экспериментального правового режима в сфере инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем», прошедшего в Совете Федерации, повсеместно с ними возникают проблемы: от столкновения с системами РЭБ до невозможности подобрать подходящих по закону пилотов. В чем причина и какие меры планируют принять законодатели для ее устранения, рассказывает «Парламентская газета».
«Отсутствует система свой — чужой»
Экспериментальные правовые режимы, связанные с использованием БПЛА, сегодня действуют в 23 регионах страны. Их цель — подобрать такие методы регулирования, при которых гражданская беспилотная авиация стала бы по-настоящему эффективной и безопасной и начала бы приносить стране пользу: от доставки грузов до сбора научных данных и сельхозработ. Однако проблемы, исходя из заявлений участников круглого стола, чаще всего возникают там, где экспериментальные правовые режимы сталкиваются с объективной действительностью. Так, серьезным препятствием для развития БПЛА стали системы радиоэлектронной борьбы. Понятно, что без них, учитывая все последние события, не обойтись. Однако в условиях отсутствия надежных систем «свой — чужой» радиощит иногда допускает промашки.
«Как показывает практика, даже разрешение на полет от властей региона и согласование его с генштабом — не гарантия того, что ваш беспилотник не приземлят или не собьют, — констатировал в ходе круглого стола в Совете Федерации генеральный директор национального оператора отрасли беспилотной гражданской авиации «БАС» Алексей Варятченко. — Складывается впечатление, что у нас полностью отсутствует какое-либо согласование между авиационными властями и силовиками. Как результат — потеря аппаратов. Между тем стоимость одного аппарата может достигать десяти миллионов рублей, что полностью убивает всю экономическую целесообразность гражданских полетов».
Руководитель департамента информационных технологий и цифрового развития Ханты-Мансийского автономного округа — Югры Павел Ципорин, в свою очередь, отметил еще одну проблему: отсутствие единого пространства для беспилотников, причем как воздушного, так и информационного.
«У нас бывали случаи, когда, скажем, нефтегазовая компания заказывает себе на месторождение доставку какой-нибудь детали тяжелым беспилотником, а другая компания берет и приземляет его на своей территории или, по крайней мере, пытается приземлить, — рассказал Ципорин. — Потому что они же не знают, кто это летит, куда и для чего. Чтобы таких ситуаций не было, нужно подумать о создании единой инфраструктуры управления. Мы сейчас определили пилотную площадку на базе одного из районов, будем налаживать бесшовное взаимодействие».
Эта единая инфраструктура, по словам Павла Ципорина, могла бы решить еще одну важную проблему: в текущем своем статусе доставка малых грузов тяжелыми беспилотниками попросту нерентабельна. Бесшовное же взаимодействие позволит нагружать один аппарат сразу несколькими задачами: например, одной компании он будет доставлять одни детали, другой — другие, третьей — третьи, и все это в рамках одного длинного рейса.
Страховка по аналогии с ОСАГО
Министр экономического развития, инвестиций и торговли Самарской области Дмитрий Богданов, говоря о своем региональном опыте работы с ЭПР, указал на то, что для беспилотников не прописаны правила страхования гражданской ответственности на случай, если какой-нибудь аппарат внезапно рухнет, повредит чужое имущество или в кого-то врежется. При том что само по себе страхование прямо прописано в действующих законах.
«Это хорошо и правильно, но в условиях отсутствия четких регламентов страховые компании выставляют для владельцев и пилотов БПЛА слишком высокие требования, — подчеркнул Богданов. — И при наращивании полетов и масштабировании существующих режимов на всю страну эта проблема будет только усугубляться».
Чтобы этого не допустить, Дмитрий Богданов предложил ввести в России аналог ОСАГО для беспилотников и, возможно, проработать к нему дополнительную градацию в зависимости от веса аппарата, дальности его полета, а также квалификации пилота — его опыта и наличия или отсутствия аварийных ситуаций с его участием в прошлом.
Кое-кто, впрочем, предложил посмотреть еще глубже. Так, по мнению участников заседания, неплохо было бы внести корректировки в 258 федеральный закон, который регламентирует само понятие «экспериментальных правовых режимов». В частности, упростить процедуру их продления. А также отполировать нормативно-правовые акты, касающиеся беспилотной авиации напрямую: например, приказ Минтранса № 42, где, помимо прочего, говорится, что «внешний пилот», управляющий БПЛА, должен обязательно иметь медицинское свидетельство третьего класса. То есть, даже если кандидат в пилоты имеет свидетельство второго класса, более высокого, он обязательно должен получить свидетельство третьего, более низкого, иначе его не допустят к полетам. И таких шероховатостей, по словам собравшихся, еще огромное множество.
К проблеме вернутся осенью
Еще один важный момент — пересмотр требований к «внешним пилотам» в принципе. Так, по словам Дмитрия Богданова, нет смысла оценивать всех одинаково жестко. Так, к тем, кто управляет сельскохозяйственным БПЛА в поле, где нет ни построек, ни зачастую других людей, ни объектов инфраструктуры, требования могут быть помягче. К сотрудникам же, к примеру, служб городской доставки — пожестче и так далее.
Наконец, еще один важный момент — поскольку сфера БПЛА все еще для страны в целом новая, большинство регионов, как показала практика, просто не знают, как в случае с ними просчитывать экономику. То есть, они бы и рады заключить контракт, но из-за отсутствия соответствующей нормативной базы не могут оценить его стоимость и результаты работ.
По итогам круглого стола член комитета Совета Федерации по экономической политике Владимир Кравченко попросил его участников подготовить свои предложения по совершенствованию законодательства. Итоговый пакет инициатив планируется передать в правительство. А в октябре-ноябре состоится еще одно заседание, где будет рассмотрено, как исполняются рекомендации участников отрасли, и какие еще проблемные места в сфере беспилотной авиации остались.
Читайте также:
1116
Ещё материалы: Владимир Кравченко
