«Нет такой работы, которую нельзя было бы сделать лучше»

 

 

— Илам принадлежит множество рекордов. А главный рекорд простой — за время нашего существования построено порядка 60 тысяч Илов. Ког­да я эту цифру называю иностран­ным коллегам, они говорят: «Этого не может быть!». А я им отвечаю: «Ува­жаемые джентльмены, больше 40 ты­сяч было построено в самое тяжелое время для нашей Родины — во время Великой Отечественной войны: 36 ты­сяч — Ил-2, 5,5 тысячи — Ил-4 и еще где-то около 800 — Ил-10. Вот и счи­тайте». А вообще по самолетам кон­структорского бюро, которое носит имя моего учителя, выдающегося ави­ационного конструктора, знаменито­го на весь мир Сергея Владимирови­ча Ильюшина, можно проследить всю историю авиации, в том числе граж­данской. Поршневые Ил-12, Ил-14, турбовинтовой Ил-18, турбореактив­ный Ил-62, широкофюзеляжные Ил-86

и Ил-96-300.

 

 

—     Непростая это задача — гово­рить о сегодняшней гражданской ави­ации. Я был в составе группы, которая готовила съезд. Это было полезное мероприятие. Редко когда собирают­ся руководители в таком составе. Ведь всего с трибуны не скажешь. Важно иметь возможность пообщаться друг с другом, обменяться мнениями и опытом, при необходимости продол­жить сотрудничество. И одна из задач, которую решил съезд авиапроизводи­телей, это как раз массовое обще­ние руководителей между собой. Зву­чали и очень интересные выступления. Обсуждалось, что следует сделать для реализации программы развития ави­ационной промышленности.

 

Программа объемная. Если в двух словах, меры государственной под­держки до 2020 года предусматрива­ются в объеме 7 триллионов рублей, в то же время промышленность долж­на произвести 1734 самолета, 3230 вертолетов, 17 890 двигателей.

 

Цифры впечатляют, но надо прило­жить все усилия, чтобы их выполнить.

 

 

— Сложно ответить. Когда-то было мало средств. Финансирование се­годня есть, но произошел очень серьез­ный разрыв между поколениями авиа­производителей. Есть заказ, есть деньги, по некоторым самолетам организова­но серийное производство, например Ту-204СМ в Ульяновске (этот самолет ничем не уступает зарубежным анало­гам), Ан-148, созданный в украинском КБ имени Антонова (машина состоит на 70 процентов из российских ком­плектующих изделий), производится на ВАСО в Воронеже, «Суперджет» ОКБ Сухого в Комсомольске-на-Амуре.

К сожалению, не хватает необ­ходимых кадров, квалифицирован­ных рабочих, инженеров, технологов практически всех специальностей, которые могли бы большие средства, получаемые авиационной промыш­ленностью, реализовать увеличени­ем темпов серийного производства. Необходимо также вести серьезную работу и по реконструкции предпри­ятий. Это постепенно начинает выпол­няться. Но если взять темпы выпуска… К примеру, Ташкентский завод выпу­скал 60 самолетов Ил-76 в год. Это была нормальная программа. Од­них только денег недостаточно, надо думать, как восполнить тот пробел, который образовался больше чем за 20 лет, еще с момента начала пере­стройки, когда была объявлена кон­версия оборонной промышленности.

 

Сейчас, надо сказать, начинает­ся приток молодых специалистов. Но большой разрыв все еще сохраня­ется и в конструкторских бюро, и на серийных заводах. Мы ликвидировали все ПТУ, в высшем образовании по­явились бакалавры, сократилась под­готовка инженеров, и сейчас каждый завод стремится самостоятельно ре­шать эту непростую задачу.

 

Такая ситуация приводит к тому, что идет штучное производство. Получа­ется дорого. Определенное влияние оказывает немаловажный факт — наш рынок в значительной степени уже заполнен зарубежными самолетами.

 

Почему выгоднее приобретать за­падные самолеты, не берусь ком­ментировать, хотя наши машины, в частности, скажем, Ту-204СМ, «Суперджет», нисколько не хуже, чем аналогичные западные. Говорить о том, что наши не конкурентоспособ­ны в принципе, на мой взгляд, ошибоч­но. Это делается для того, чтобы при­крыть целесообразность приобрете­ния западных самолетов. Да, некото­рые старые наши самолеты уступали зарубежным моделям по уровню шу­мов двигателей, экологии, интерьеру и по системам развлечений пасса­жиров в полете, но никто в мире ни­когда не ставил под сомнение высо­кое качество аэродинамики и кон­струкции наших машин. Последние самолеты Ил-96-300, Ту-204СМ, Ту-214 отвечают всем требованиям. Правда, и эти самолеты уже не новые. Если говорить серьезно, в классе широко­фюзеляжных, дальнемагистральных самолетов мы отстали на поколение. 

 

Перед авиапроизводителями ста­вят задачу выхода на международный рынок. В принципе это правильно: чем больше самолетов производишь, тем они дешевле и эффективнее в эксплуатации.

 

Продать же самолеты стало очень непросто. Необходимо создавать ба­зы обслуживания за рубежом, иметь запас различного оборудования, бы­стро менять отказавшие агрегаты. К сожалению, сегодня требуют модер­низации серийные заводы, которые должны не только строить, но и обе­спечивать послепродажное обслужи­вание. Стремимся продавать. в то время как наш российский рынок не насыщен. Рынок очень большой как по объему, так и по типу самолетов.

 

 

— В начале 90-х мы начали работу по созданию российско-американского самолета на базе Ил-96-300. Устано­вили американские двигатели фирмы «Пратт энд Уитни», оборудование «Кол­линз», собирались создать совместное предприятие по продаже самолетов с Израилем. Советником у меня был Элл Швиммер, создатель авиационно-кос­мической промышленности Израиля. Кстати, он хороший совет дал, мы со­бирались увеличить длину фюзеляжа на 5 метров, а он предложил на 10, и все получилось. В пассажирском вари­анте такая машина имела бы 400 мест.

В силу обстоятельств серийную ма­шину пришлось делать грузовой. Они и сейчас строятся на ВАСО, правда, уже с российскими двигателями ПС-90А1 и оборудованием, взятым с Ил-96-300 — это Ил-96-400Т.

 

Так вот, Швиммер подчерки­вал, что, если не эксплуатируешь сам свои самолеты, не рассчитывай, что их у тебя будут покупать там, на Западе.

 

Поэтому, на мой взгляд, одна из главных задач, и не только сегодня, а гораздо раньше — это защищать свой собственный рынок, свои соб­ственные самолеты. Это главное. На Западе, в отличие от нас, самолеты не снимают с производства, их посто­янно совершенствуют.

 

Все со страшной силой сегодня критикуют «Суперджет-100» в том пла­не, что это «иностранный» самолет. Но он сейчас как раз отвечает тем требо­ваниям, которые на мировом рынке предъявляют авиакомпании. Рано или поздно его доведут «до ума», и он бу­дет приносить доход, но когда это бу­дет?.. Считаю, в новом самолете опре­деленное количество зарубежных агрегатов и систем вполне допустимо. Но! Уж если поставили зарубежное, надо стремиться делать так, чтобы кто-то работал у нас и создавал агрегаты качеством выше, и не менее важно, дешевле тех, что делают за рубежом. Вот тогда и будет идти развитие.

 

Я хорошо знаю, как создавалась компания «Аэрбас». Когда-то мне пришлось подробно об этом говорить с генералом Тулузом, одним из ее ос­нователей. В нее вошли Англия, Фран­ция, Германия, Нидерланды, Испания в разном проценте, конечно. При этом они осознавали стратегическую зада­чу—если хотим конкурировать с Аме­рикой, то на первом нашем самолете мы вынуждены будем поставить много иностранного, в том числе и амери­канского. Но из самолета в самолет количество чужого будет все меньше и меньше. Это слова генерала Тулуза, которые не разошлись с делом.

В России и сегодня есть отличные заводы. В Нижнем Новгороде, напри­мер, завод, где генеральный директор Владимир Ильич Лузянин, производит отличные гидравлические цилиндры, шасси, поставляет свои агрегаты мно­гим зарубежным компаниям. В 90-х годах производство ВАСО, обеспечи­вающее выпуск самолетов Ил-96-300 и российско-американского Ил-96Т, было сертифицировано американца­ми. Иначе мы в 1999 году не получили бы впервые в нашей истории серти­фикат типа на Ил-96Т от FAAUSA.

 

Мы американцам долго доказыва­ли, что у нас существует независимая военная приемка. Гражданскую воз­душную технику принимала она и бы­ла уполномочена следить, как устра­няются недостатки на самолетах, вы­явленные в эксплуатации. Мы дока­зали американцам, что эта приемка независима. Добавлю, она крайне необходима, но ее практическая лик­видация, видимо, дала экономию в штатах вооруженных сил, но привело это к тяжелым последствиям, особен­но в космической промышленности.

 

По этому случаю не могу не вспом­нить цитату из книги Арсена Джорданова «Ваши крылья». «Грубые ошибки и не только в полете происходят, когда сначала делают, а потом думают».

 

Конструкторскую мысль остано­вить невозможно. Я в будущее верю. Сегодня улучшается серийное произ­водство «Суперджета». Нельзя бросить гигантскую работу, не завершив ее. Рано или поздно она будет сделана. Я на это смотрю достаточно оптими­стично. Но иногда, скажу откровенно, не понимаю, что и как происходило. Хотели, скажем, запустить в серийное производство самолет Ту-334, самолет сертифицировали в 2005 году, но, не­смотря на ряд приказов, в серийное производство так и не запустили. Кто-то назвал его устаревшим, и деньги — на ветер. Начали новый, близкий по своим характеристикам, проект «Суперджет».

 

 

—     Надо сказать, что пассажировместимость каждого следующего поко­ления Илов практически удваивалась. Так, Ил-14 брал на борт 40 пассажиров, Ил-18 — 75, Ил-62 — 180, Ил-86 — 350… Следующий самолет мог бы перевоз­ить уже 550—600 пассажиров, и такой проект у нас был. На новую машину со­бирались установить двигатель НК-93, спроектированный Николаем Дмитри­евичем Кузнецовым, который без пре­увеличения лет на двадцать опережал уровень развития мирового двигателе­строения. В 2007-м на летающей лабо­ратории начались его испытания. Но из-за непонимания важности этой работы финансирование свернули. Испыта­ния прекратили. С летающей лабора­тории Ил-76 двигатель был снят. Хотя, за­мечу, он вполне подходил и к самолету Ил-96-300. У нас должны были появиться двухдвигательный Ил-98, Ил-86 заменил бы Ил-96-550 на 450-550 мест.

 

Фактически мы утрачиваем, как се­годня говорят, компетенцию в создании таких машин, а их умели строить только фирмы США, «Аэрбас» и «Ильюшин».

 

К сожалению, потеряно самое до­рогое — время. А техника, в том числе и двигатель НК-93 устарели, и россий­скую нишу широкофюзеляжных маги­стральных воздушных судов все актив­нее занимают те же «боинги» и «аэрбасы». Кстати, мало утешительного и в сфере региональных самолетов. В частности, остался нереализованным Ил-114, есть проблемы с Ан-140, Ан-148, Ту-334 и другими «регионалами».

 

 

— Сейчас читаешь порой, что точка в развитии авиации остановилась на тех, кто создал свой первый самолет. А кто продолжил? Как генеральный конструктор задумывался над этим.

 

В 1970 году, возглавив конструктор­ское бюро после ухода на пенсию по болезни Сергея Владимировича Ильюшина, оставил наименование бу­дущих самолетов Ил — Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114. Ил обязывает. Не слу­чайно наши сотрудники говорят: «Мы — ильюшинцы!».

 

Так же поступили и другие гене­ральные конструкторы второго поко­ления. Остались МиГи, Ту, Яки, Су, вер­толеты Ми и Ка.

 

Дело основоположников продол­жили и продолжают их последовате­ли — честь марки (бренда), завоеван­ную несколькими поколениями, надо держать высоко. Уверен, что ОАК в этом тоже заинтересована.

 

Я лично хорошо знаю выдающего­ся американского авиаконструктора Джо Саттра, под его руководством создан лучший в мире пассажир­ский самолет «Боинг 747», в серий­ном производстве с 1967 года. Позна­комились в 1965 году на салоне в Ле Бурже и, несмотря на все «железные занавесы», мы в добрых отношениях и общаемся до сих пор. Сейчас он уже стал советником, как и я. Ему больше 90 лет. Я на его фирме многократно бывал. История ее такова. В 1916 году Вильям Боинг создал свой первый са­молет, и с тех пор фирма называется «Боинг». С годами поменялось у них много авиаконструкторов (кстати, в отличие от нашего конструкторского бюро), но все они присягали бренду фирмы «Боинг», продолжали своей работой обеспечивать уже завоеван­ный авторитет. Помогает этому вну­тренняя система, на «Боинге» свой лозунг «Гордость — в прекрасном», и значок, который выдается специали­стам, лучшим в своей профессии. В цеху у них висит плакат, на котором красной кривой в системе координат по вертикали указана трудоемкость, а по горизонтали — время, американ­ский молоток бьет сверху по этой кри­вой, загоняя ее вниз, и лозунг «снижай трудоемкость сегодня, чтобы получить заказ завтра». У нас в свое время пре­кратили всякие соревнования, считая их исчадием социализма, и ликвиди­ровали прочую наглядную агитацию, а там в отделах висят фотографии. На фото лучшие изобретатели, кото­рые внесли предложения, направлен­ные на улучшение конструкции и на снижение трудоемкости процесса.

 

Когда мы строили самолет Ил-86, то вместе с директором Олегом Гри­горьевичем Михайловым на Воро­нежском заводе объявили конкурс на снижение веса каркаса самолета. Как правило, он в серийном произ­водстве подрастает, а мы стали пла­тить за предложения по его снижению, он стал уменьшаться, что увеличивало дальность полета. Авиационники — талантливый народ.

 

Ил-76 — первый мой самолет в должности генерального конструк­тора и ответственного руководителя предприятия. При его проектировании были использованы последние дости­жения науки. Самолет был построен на опытном производстве с участием Ташкентского завода им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), где было организовано се­рийное производство.

 

Помню, подъем «крылатого грузови­ка» поручил командиру экипажа Герою Советского Союза Эдуарду Иванови­чу Кузнецову. Первый полет выполнялся с Центрального аэродрома г. Москвы (Ходынка). Вместе с Сергеем Влади­мировичем Ильюшиным, которого я пригласил на вылет, мы вместе — учи­тель и ученик — обошли самолет, все осмотрели, обменялись мнениями, и академик Ильюшин сказал: «Можно», и на капоте «Волги» я подписал полетный лист, что потом стало традицией.

 

На базе Ил-76 создано много раз­личных модификаций.

 

Смотрите: это самолет для трени­ровки космонавтов в невесомости, вот летающий госпиталь «СКАЛЬПЕЛЬ», керосинозаправщик, летающие ла­боратории для испытаний двигателей, самолет для пожаротушения и МЧС.

 

 

—     Вы забыли Ил-96ПУ—пункт управ­ления. В декабре 1996 года я сам при­нял участие в первом полете Ил-96ПУ, предназначенного для Президента России. В 2004 и в 2012 годах более со­вершенные самолеты этого типа были поставлены в спецотряд А/К «Россия». До недавнего времени сопровождаю­щим самолетом главы делегации был Ил-62М—сегодня произошло то, о чем мечтал, Ил-62М заменил Ил-96-300.

 

А вот Ил-86. Машины работали 30 лет без единой катастрофы. Вот это сертификаты на Ил-96Т российские и американские. А это Ил-114, невезу­чий самолет. Хотя на демонстрации в Санкт-Петербурге в мае 1998 года его видел тогда еще заместитель Собчака В.В. Путин. Двигатели ТВ7-117 оказались неудачными. Мы заменили их на канад­ские PW-127, в декабре 1999 года полу­чили сертификат типа МАК. Сегодня на таких самолетах летают в Узбекистане. Но в России на нем поставили крест.

 

 

— Да. Ил-76-м я как бы сдавал эк­замен на звание генерального кон­структора. Их было сделано около тысячи машин. А Ил-476 с новыми двигателями практически без изме­нения аэродинамики будет серийно выпускать ульяновский «Авиастар». Конечно, на модификации сделан ряд доработок конструкции и систем. Заменили пилотажно-навигационный комплекс. Информацию для экипа­жа обеспечивают цветные дисплеи. Изменили конструкцию каркаса кры­ла, обшивка длинномерная, убрали поперечный стык, установлены но­вые двигатели ПС90-76, которые впер­вые появились на самолете Ил-76МФ в 1995 году, обеспечив увеличение дальности полета и соответствие нор­мам по шумам и экологии. Все при­веденные мероприятия, безусловно, омолодили самолет. Неизменными остались внешний облик планера, вся аэродинамика и конструкторские решения. 6 октября 2012 года в Улья­новске состоялся его первый взлет, что для авиационной промышленности России стало серьезным событием.

 

 

—     Ждать. Самолет создается года­ми. Эскиз. Рабочее проектирование, постройка первого опытного. Летные испытания… Взлет… Посадка. Ждать.

 

Беседовал Евгений РУМЯНЦЕВ
 Фото: Юрия ПАРШИНЦЕВА