Архитектор Николай Шумаков: Подходы к метро должны быть многофункциональным пространством

В начале недели в Москве открылась 200-я станция метро — «Саларьево». В последние годы при проектировании подземки упор делается не на красоту, а функциональность — почти как во времена Никиты Хрущёва. Президент Союза московских архитекторов, главный архитектор ОАО «Метрогипротранс» Николай Шумаков поделился с «Парламентской газетой» своим мнением о скандальном сносе торговых павильонов в Москве, попытках реставрации станций метро и многомесячном ремонте переходов, которые обернулись кое-где утратой авторского замысла.

- Николай Иванович, давайте начнём с темы, взбудоражившей москвичей на прошлой неделе. В городе снесли почти сто объектов торговли, которые уже лет более 20 лет облепляли выходы из станций метро. В том числе и те, что являются памятниками архитектуры. Почему так долго продержались эти киоски?

- Сам не понимаю. Не должно было так случиться. И вроде бы должны они были умереть своей смертью по меньшей мере лет 10-15 назад, а торговля переместиться в более цивилизованную плоскость, но почему-то этого не произошло. Видать, каким-то силам было выгодно поддерживать такую ситуацию.

То, что снесли, конечно же, благо для архитектуры Москвы, потому что это была порнография в чистом виде. Бездумно, непрофессионально — эти объекты были построены в таком качестве изначально. Они «не там сидели» с точки зрения градостроительства, портили любой клочок земли. Но скорее всего, пройти этот этап мы были должны, нельзя было в светлое будущее сразу из социализма перепрыгнуть.

Сначала из города убрали неуместную наружную рекламу — это ведь тоже оказалось целой эпопеей. Правда, осуществить её было проще, поскольку занимающихся рекламой такого рода компаний в Москве немного. С ними цивилизованно договорились. Пришла очередь павильонов. Сняли — будем считать, что и слава богу. Главное не ставить новых палаток.

- Спускаемся под землю. Когда ещё в советское время проектировались переходы у станций метро, никто ведь не предполагал, что их часть можно отгораживать для торговли.

- Конечно, всё просчитывается на определённый пассажиропоток, но если посмотреть на любой такой объект, то поймёшь, что каждый из них построен примерно по одной схеме — шесть метров ширины, минимальная высота, отделка плиткой. Проектировались подходы к станциям с определённым запасом. Поэтому когда торговые ряды размещали, то пассажиропотоку это, как правило особо не вредило.

Другое дело, что все подходы к станциям метро уже давно не должны быть просто переходами. Проблема не в том, чтобы «убрать — не убрать», а в том, чтобы торговлю под землёй организовать цивилизованно. Это должны быть нормальные многофункциональные пространства не только с торговлей, но и с общественными функциями, теми же самыми туалетами — как делается во всём мире, но особенно на Востоке. В Гонконге, Шанхае — целые города под землёй.

Мы решаем какие-то сиюминутные проблемы, но ничего не делаем для завтра. Надо закладывать при проектировании не переходы и вестибюли минимальной ширины, а огромные подземные пространства, в которых метрополитен будет только одной из составляющих.

- Уже были попытки сделать что-то подобное, например, на станции «Новокосино».

- Это всё в виде исключения. Так, мы что-то подобное делали на пересечении Кутузовского проспекта и Третьего транспортного кольца. Решается смена одного арендатора в переходах на другого, происходит замена одной плохой архитектуры на другую, а принципиально вопрос так и не решён. Для этого нужны другие пространства.

- А с теми, что уже существуют…

- А что с ними сделаешь — они так и останутся кривыми-косыми.

- На «Полежаевской», где закрыли один из выходов, эти ларьки стали очень даже мешаться, нагрузка на оставшийся возросла вдвое. Хорошо ещё, здесь есть вторая платформа — расконсервировали её через 43 года после открытия станции.

- А закрыли тот выход не просто так, строится переход на новую станцию «Хорошёвская», между прочим, наш, «Метрогипротранса», объект.

- Там же очень плохая почва, когда «Полежаевскую» строили, большой жилой дом трещинами пошёл и был снесён в начале 70-х.

- Не бывает плохих почв. Бывают плохие проектировщики и строители. В Москве везде неблагополучная гидрогеология. Но если проектируют нормальные люди и строят тоже нормальные, что немаловажно, то проблем не будет. Самая высокая степень ответственности и проектировщика, и у заказчика, и у будущего строителя. Поэтому все коэффициенты надёжности закладываются в проект изначально. Другое дело, что потом, во время строительства, порой идут какие-то абсолютно дикие рационализации, которые могут привести к непредсказуемым последствиям.

- Если к станциям-дворцам сталинской поры отношение всё же более-менее осторожное, то к тем, что открыты в 60-е — начале 70-х оно презрительное. Самое забавное, что сейчас к идее рационализаторства вернулись, экономят на отделке.

- То, что на некоторых «сороконожках» поменяли плитку на алюминиевую рейку — ошибка. Это горючий материал, что в метрополитене недопустимо. Скорее всего, всё это будут снимать.

- Каким из осуществлённых проектов вы недовольны?

- Я долгие годы переживал, что не по нашей вине не получилась станция «Мякинино». Она у меня чётко ассоциировалась с самой плохой станцией московского метро. По проекту ничего не было сделано, просто катастрофа. Печаль была беспробудная, потому что станция должна была стать одной из самых интересных. Сейчас уже ничего не поправить, никто не полезет делать станцию по проекту. А могла бы получиться интересной — прозрачные стены, да с красной прошивочкой, светоотражатели — облака…

Теперь её место прочно занял «Технопарк». Посмотрел фотографии — какой-то гипермаркет. Вроде не подобает такое московскому метро. Не поленился, съездил, благо близко от «Павелецкой», где мы работаем. Приехал — не гипермаркет даже, а овощехранилище. Поэтому отпустило меня немного, понял, что есть новый антилидер.

- Чем сейчас занимается «Метрогипротранс»?

- Вышли на РЖД, проектируем четыре вокзала на трассе высокоскоростной магистрали «Москва — Казань». Занятие для нас совсем новое, очень интересное, непривычное. Кроме этого, выиграли две станции метро в Петербурге — «Казаковскую» и «Путиловскую», но, к сожалению, это только рабочая документация. Всё равно будем как-то жить, куда нам деваться. Мы оптимисты.

Беседовал Дмитрий Гончарук

Николай Шумаков родился в 1954 году в городе Коркино Челябинской области. В 1977-м окончил МАрхИ.

С 1977 года по настоящее время работает в области проектирования транспортных сооружений и иных объектов промышленно-гражданского назначения. Работая в ОАО «Метрогипротранс», является руководителем архитектурного процесса проектирования объектов транспортной инфраструктуры, прежде всего, метрополитена. С середины 1980-х годов по проектам Николая Шумакова построены свыше двадцати станций московского метро, в том числе «Шипиловская», «Борисово», «Зябликово» (все — 2011), «Сретенский бульвар» (2007), второй вестибюль станции «Маяковская» (2005), «Парк Победы» (2003), «Воробьёвы горы» (реконструкция, 2002), «Крестьянская застава» (1995), «Ясенево» (1990), «Новоясеневская» (1990), «Крылатское» (1989), «Савёловская» (1988), «Коньково» (1987), «Тёплый стан» (1987), «Красногвардейская» (1985). Бутовская линия (2003), а также Живописный вантовый мост в Серебряном бору, диспетчерский пункт на пересечении улицы Алабяна и Волоколамского шоссе, аэровокзальный комплекс «Внуково-1» с подземным железнодорожным терминалом и подземным участком железной дороги протяжённостью 1,5 км.