Великий шёлковый блеф

 Открытое в середине января с большой помпой со стороны Украины движение грузовых поездов по маршруту Одесса — Чёрное море — Грузия — Азербайджан — Каспийское море — Казахстан — Китай подавалось в украинских и грузинских СМИ как прорывное событие в обеспечении транзита Европа — Китай и обратно. Это альтернатива железнодорожным перевозкам по России, эпохальный шаг, который удешевит и ускорит перевозки, писали они. Посмотрим, насколько на самом деле перспективна эта альтернатива.

Тернистый путь

Ещё до попыток реализации проекта многие эксперты предупреждали о неудобстве, длительности и дороговизне такой траектории перевозок. Ведь если посмотреть на перемещение контейнера из Европы (что предполагается поставить «на поток») через Украину в обход России, то хорошо видно, как этот путь тернист. Одно из основных препятствий состоит в двух морских участках и в том, что стандартная ширина рельсовой колеи в Китае и странах Евросоюза — 1435 мм (метр сорок три), а в странах бывшего СССР — 1520 мм (метр пятьдесят два). Это значит, что перемещение любого контейнера должно включать:

движение по территории Евросоюза по европейской колее;перевалку или смену колёсных тележек вагонов на украинской границе;движение по Украине по широкой колее;перегрузку или заезд поезда на паром в Одессе или ином украинском порту;движение паромом по Чёрному морю;выгрузку с парома в грузинском порту Поти;движение по Грузии и Азербайджану;перегрузку или заезд поезда на паром в Баку;движение паромом по каспийскому морю до порта в Казахстане;выгрузку или выезд с парома в казахстанском порту;движение по Казахстану до станции Достык по отнюдь не скоростным путям;после захода поезда в Китай — перевалку контейнеров или смену колёсных тележек.Ну а если добавить к этому таможенные формальности на границах, то число операций совсем уж зашкаливает. Даже если договориться, как это попытались сделать страны-транзитёры, об упрощённом порядке таможенного оформления и пониженных перевозочных тарифах.

Время и деньги

Естественно, такое количество действий над грузом занимает немало времени и денег. Планировалось, что поезд пройдёт от Украины до Китая за 11 дней, а по факту вышло 17.  Причём стороны-транзитёры заочно поспорили на тему о том, где же была задержка относительно графика. Даже если задержка была объективной — из-за штормов, — то и это повод задуматься. Допустим, шторма будут не всегда. Но будут, причём и на Чёрном море, и на Каспийском.

Что же касается финансовой составляющей, то 26 января министр аграрной политики и продовольствия Украины Алексей Павленко отметил: «Логистика с двумя паромными переправами более дорогая, чем была раньше прямая [через Россию]. Спасибо министерству инфраструктуры за то, что делает максимум для того, чтобы удешевить логистику перевозок, особенно наших товаров».

Сейчас фрахт стандартного 40-футового контейнера обходится на уровне 560—615 долларов при перевозке морем. При этом руководители транспортных компаний Казахстана, Азербайджана, Грузии и Украины 14 января в Баку согласовали льготный тариф  $5559 за фрахт 40-футового контейнера при перевозке железнодорожно-морским транскаспийским маршрутом. Понятно, что есть довольно дорогие грузы, которые надо доставлять быстрее, чем за полтора месяца по морям-океанам. Но уж слишком две большие разницы в цене, как говорят в той же Одессе. Так что очереди из владельцев грузов на маршрут едва ли мы будем наблюдать. Отметим здесь и климатические моменты: в ходе движения по  маршруту, в отдельные периоды года, например в октябре или марте, контейнер может нагреться до +40 (где-нибудь в Азербайджане) и остыть до -35 (в районе Караганды). Пластик или картон могут выдержать такие перепады. А вот, например, кожаные изделия или любое продовольствие — едва ли.

В сухом остатке

Эксперимент с черноморско-каспийским транзитом в очередной раз показал, что политика «дружбы против», особенно когда она высосана из пальца, ведёт к ущербным экономическим решениям. Понятно, что Украина ссылается на то, что Россия чуть ли не полностью запретила транзит её товаров по своей территории, но это, конечно же, не так. Просто после начала действия зоны свободной торговли Украины с ЕС Россия приняла ряд мер для невозможности реэкспорта с Украины европейских товаров, оставив для украинской продукции режим наибольшего благоприятствования.

Российский железнодорожный маршрут Европа — Китай намного проще из-за меньшего числа операций с грузом. Он, кроме всего двух таможенных оформлений, включает:

движение по территории Евросоюза по европейской колее;перевалку или смену колёсных тележек на белорусской границе;движение по Белоруссии и России по широкой колее;перевалку или смену колёсных тележек на российско-китайской границе.Отметим впрочем, что не стоит радоваться проблемам на конкурирующем маршруте. Полноценную инфраструктуру для сухопутного железнодорожного коридора из Китая в Европу через Россию ещё только предстоит создать. И отнюдь не наличие рельсовых путей в этом деле главное.

Железнодорожные перевозки в принципе дороже морских и имеют смысл только для не очень больших партий грузов, которые требуют относительно быстрой доставки (до 2 недель). Как пример — автомобильные комплектующие и запчасти. Ведь за 35—40 суток груз из Китая в Европу или обратно может быть доставлен морскими путями за куда меньшую стоимость и куда большими партиями. Пока же скорость грузовых железнодорожных перевозок в России недалеко ушла от времён Российской империи.