Встанет ли полярная авиация «на крыло»

Без развития малой авиации арктические зоны России будут отрезаны от Центра, их экономика просядет, а предстоящая разработка углеводородных ресурсов в Арктике будет просто невозможна.

Наследие истории

Летом 2017 года президент Владимир Путин в ходе «Прямой линии» сказал, что Арктика — это важнейший регион, который обеспечит будущее России. В ноябре 2017 года в Совете Федерации на заседании президиума Совета по Арктике и Антарктике под руководством Вячеслава Штырова обсуждали законодательное обеспечение построения и развития транспортно-логистической инфраструктуры Арктической зоны России.

Чтобы этот процесс не тормозился, нужно в первую очередь наладить авиасообщение. Проблем много: не хватает самолётов, аэропортов, мало маршрутов между соседними северными регионами и главное — стоимость билетов зачастую просто космическая. Тем не менее, чиновники с оптимизмом прогнозируют, что в ближайшие десятилетия российская полярная авиация переживёт второй виток своего развития.

Само понятие «полярная авиация» в нашей стране фактически исчезло с момента распада СССР.

Само понятие «полярная авиация» в нашей стране фактически исчезло с момента распада СССР, а Полярное управление Министерства гражданской авиации СССР было ликвидировано гораздо раньше — ещё в 1970 году. И получилось, что к 1993-му от единой транспортной авиасистемы «Аэрофлота» на Севере остались остатки бывших объединённых северных отрядов, 70 процентов из которых было ликвидировано. Интересно, что парк ряда из них состоял всего из нескольких самолётов и вертолётов с практически выработанным ресурсом. Сейчас идёт медленное возрождение полярной авиации как военного, так и гражданского назначения. Реконструируются аэропорты и аэродромы, постепенно пополняется воздушный парк, хотя зачастую закупаются зарубежные или бывшие в употреблении суда, что негативно сказывается на развитии отечественного авиапрома. Появились и федеральные казённые предприятия — «Аэропорты Севера», «Аэропорты Красноярья», «Аэропорты Чукотки». Но здания и наземная техника, которую они используют, практически выработали свой ресурс. Остаётся проблемой и обновление парка самолётов. Согласно экспертным оценкам, минимальное востребованное количество воздушных судов на Севере в период до 2020 года может составить от одной до трёх тысяч новых единиц.

Бескрайние северные цены

Месяц назад Президент РФ Владимир Путин поручил Правительству обеспечить в 2018 году выделение бюджетных средств на субсидирование воздушных пассажирских перевозок между Дальним Востоком и европейской частью страны. Согласован законопроект об обнулении НДС на авиасообщение с Дальним Востоком, что позволит, как минимум, не повышать, а возможно, даже снизить тарифы перевозчиков. Предполагается, что такая мера увеличит пассажиропоток в среднем на два-три процента в год и стабилизирует его в низкий сезон. Доходы авиакомпаний увеличатся на десять процентов. Пока льгота будет действовать три года — с 2018 по 2021 год. Но она недешево обойдется бюджету: объём выпадающих доходов за это время может достигнуть 8,5 миллиарда рублей.

Кроме того, развитие воздушных перевозок в регионе сдерживают высокие затраты авиакомпаний: при средней цене билета из Центральной России в ДФО 25,7 тысячи рублей, в 2016 году расходы на одного пассажира составили 38 тысяч. Доля непокрытых издержек перевозчиков достигает 47 процентов. Приплюсуем сюда ещё и тяжелые условия работы местных аэропортов, принимающих рейсы только в светлое время суток и не рассчитанных на приём некоторых типов самолётов.

После того как с дальневосточных маршрутов сошла компания «ВИМ-Авиа», ситуация ухудшилась в разы. Об этом сообщил член Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков. По его словам, в Магадан до этого было несколько рейсов в день из Москвы, а после ухода авиакомпании их осталось только четыре в неделю. В результате, например, сезонных рабочих приходится вывозить через Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Владивосток.

Сенатор уверен, что надо развивать конкуренцию на этих направлениях, тогда и цены не будут так завышены. Тем более что они не зависят от стоимости топлива, аэродромного обслуживания и прочих нужд. «В этом году по линии Магадан — Москва была зафиксирована самая высокая цена по круговому полету, то есть Магадан — Москва — Магадан. В июне стоимость билетов равнялась 59 тысячам рублей. И на этом уровне она держалась всё лето, а за несколько дней сентября сразу упала на 41 процент. Это связано с тем, что авиатариф не определяется реальной стоимостью обслуживания», — объяснил Широков.

По его словам, сегодня авиакомпании ещё очень любят играть на ситуации ажиотажного спроса на авиаперевозки, которые дотируются из бюджета. «Но это неправильно, потому что на деле мы просто дотируем авиакомпании, которые ведут себя как хотят и никаких целевых показателей социальной политики тут не достигается», — добавил парламентарий. Он уверен, что для начала надо наладить устойчивое авиасообщение между административными центрами регионов на Севере и Дальнем Востоке, а то люди часто из Магадана в Анадырь летят через Москву.

Глава думского Комитета по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Николай Харитонов напомнил, что 7 сентября 2017 года в ходе Восточного экономического форума президент Владимир Путин сказал, что подъём Дальнего Востока — это национальный приоритет России на весь XXI век. Именно поэтому он попросил Правительство отработать необходимые управленческие и организационные механизмы, определиться с дополнительными источниками финансирования дальневосточных проектов. Депутат считает, что систему субсидий для перелётов можно заложить в программу развития Арктики до 2025 года.

Вопросы развития авиасообщения в арктических территориях неоднократно поднимались членами Союза городов Заполярья и Крайнего Севера. Его президент Игорь Шпектор с сожалением отметил, что пока заметных сдвигов не наблюдается. «Усложнили жизнь и новые правила провоза багажа в самолетах, ведь люди, летящие с Севера, везут с собой много одежды. А помимо высокой платы за билеты, им приходится еще отдавать немалые деньги за провоз чемоданов», — констатировал он.

Авиация — это единственный вид транспорта, который можно использовать на северных территориях круглый год, а потому нужно реанимировать отрасль как можно скорее, не только обновив парк самолётов и вертолётов, но и поставляя новейшие транспортные средства: экранопланы, безаэродромные самолеты, аэросани, беспилотники. Сегодня Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) предлагает несколько направлений дальнейшего развития полярной авиации, в том числе модернизацию существующих самолетов Ан-2, Ан-74, Як-40 и других. По мнению специалистов института, для обеспечения деятельности научных экспедиций России и ряда зарубежных стран в Антарктиде из совокупности имеющихся в парке самолётов наиболее практичными являются Ил-18Д и Ан-74ТК-100.

Кроме того, предлагается использовать неубираемое колесно-лыжное шасси для самолетов Ан-2, Ан-28, Twin Otter, Як-СМ; убираемое колесно-лыжное шасси для самолетов Ил-18, Ил-114. В Заполярье могли бы найти своё применение самолёт на воздушной подушке «Сокол» (НАЗ «Сокол»); экраноплан «Волга-2»; скоростные амфибии «Хи-вус-6», «Хивус-10», «Кайман», «Пума» и А-48; амфибийные платформы «Бизон», СВП-50 и «Торос-1». Уже в 2018 году на Ямале появится первый российский самолет-амфибия Л-172. Его уже называют флагманом малой авиации Северного региона. Это будет легкий многоцелевой и экономичный гидросамолет, не требующий аэродромных структур с максимальной дальностью полета две тымячи километров и крейсерской скоростью — 300-330 километров в час.        

СПРАВКА

Экранопланы. Низколетящие аппараты, использующие эффект влияния близости поверхности, проявляющийся в повышении подъемной силы крыла и одновременном уменьшении сопротивления, что в итоге увеличивает его аэродинамические качества. Сфера применения экранопланов на Севере — магистральные морские перевозки пассажиров и грузов, транспортное сообщение между островами на архипелагах и между материком и островами.

Ка-26. Хорошо известен в России, равно как и его прямые потомки Ка-126 и Ка-226. Более 40 лет Ка-26 эксплуатируется на Крайнем Севере. На заводе в Кумертау построено более 800 машин. По разным данным, в РФ в летном состоянии имеется около 50 машин. На российском рынке уживаются многие зарубежные производители вертолетов. Eurocopter, Bell, AgustaWestland, Robinson ежегодно наращивают темпы поставок в Россию. Машины этих производителей летают в Тюменской и Мурманской областях, в Карелии и Красноярском крае.

Аэросани. Передвигаются по снегу и льду тягой воздушного винта. Некий гибрид саней (лодки) и самолета. Первые аэросани в России были построены в 1908 году на московской фабрике «Дукс». Наиболее массовыми в СССР моделями были «Север-2», А-3 (КБ Туполев) и Ка-30.