Великий Сибирский путь
Ровно сто лет назад, 5 октября (18 по новому стилю) 1916 года, вводом в строй Хабаровского моста через Амур завершилась самая грандиозная стройка в истории Российской империи
На 9288,2 км протянулась самая длинная в мире железная дорога – Транссибирская магистраль Фото_Сергея_Зоничева
Ровно сто лет назад, 5 октября (18 по новому стилю) 1916 года, вводом в строй Хабаровского моста через Амур завершилась самая грандиозная стройка в истории Российской империи — прокладка Великого Сибирского пути, как именовалась изначально Транссибирская железнодорожная магистраль.
Впрочем, на нынешний год выпадают и другие ее юбилейные даты. Так, 115 лет назад, 21 октября (3 ноября) 1901 года, был забит «золотой костыль» на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) и началась эксплуатация Транссиба со «спрямленным» таким образом дальневосточным плечом.
100
млн тонн
грузов в год — пропускная способность Транссиба
Начало же проекта принято относить на 125 лет назад, в 1891 год. Тогда, 11 марта, Александр III поставил свою размашистую энергичную подпись на гербовой бумаге под рескриптом, адресованным сыну и наследнику, будущему императору Николаю II: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений…Возлагаю на Вас совершение в Владивостоке закладки разрешеннаго к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением Правительства, Уссурийского участка Великаго Сибирскаго пути».
1,5
млрд рублей
составила стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год
Государево предписание застало цесаревича в Китае — подходила к концу его полугодовая ознакомительная «загранкомандировка». В программе оставалась еще Япония, откуда Николая 11 мая доставил в Россию крейсер «Память Азова». А 19 мая придворный фотограф запечатлел наследника престола бодро везущим первую тачку с землей к будущей насыпи в районе Куперовской пади близ Владивостока и закладывающим камень в здание городского вокзала. 7 июля в торжественной обстановке стартовала прокладка встречной нитки от Челябинска. Грандиозная стройка началась.Любопытно, что первый костыль на западном направлении было доверено забить петербургскому студенту-практиканту Александру Ливеровскому. Впоследствии он возглавит работы на одном из самых сложных участков Кругобайкальской дороги, будет прокладывать вторые пути от Челябинска до Иркутска и закончит строительство последнего инженерного сооружения Великого Сибирского пути — уникального в 2600 метров моста через Амур.
ДЕРЗКАЯ ИДЕЯ
Конечно, ошибкой было бы представлять, что великий проект обязан своей реализацией внезапному монаршему озарению. Идея носилась в воздухе десятилетиями. Еще в 1836 году путейное ведомство (Главное управление путей сообщения и публичных зданий) отправило экспедицию для отыскания оптимального маршрута для «тележной дороги» в Забайкалье от Иркутска до границы с Китаем. Возглавивший экспедицию инженер Николай Богданов вернулся с совершенно революционным предложением: строить не колесный тракт, а железную дорогу «от китайской границы до Нижегородской ярмарки», таковая дорога единственная способна будет надежно связать центральные губернии с далекой восточной окраиной государства. Проект тем более фантастический, потому что в России к тому времени не было уложено ни единой версты железных дорог — первая, из Петербурга в Царское Село, появится только год спустя.
Проект Богданова на десятилетия опередил время, но окончательно забыт не был. После подписания в 1858 году Айгунского договора с Китаем восточные границы империи окончательно оформились, однако оставались совершенно пустынными и неосвоенными: даже через четверть века русское население края не превышало нескольких тысяч человек. Существовавший Московско-Сибирский тракт безнадежно устарел - только на участке между Томском и Иркутском в год перевозилось до 4 миллионов пудов грузов. Этим занимались 16 тысяч ямщиков, державшие до 80 тысяч лошадей. А состояние самой дороги описал А.П. Чехов, проехавший по ней во время своего путешествия на Сахалин: «В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною - грязь, летом - кочки, ямы и ремонт, зимою - ухабы».
Летом 1887 года правительство принимает соответствующее решение, правда, дорогу предполагалось строить смешанную — водно-железнодорожную. Через три с половиной года решение было пересмотрено в пользу «сплошной через всю Сибирь железной дороги» — от Челябинска до Владивостока, сооружение которой объявлялось «великим народным делом».
Самый «быстрый» поезд Транссиба - №1/2 «Россия» проходит путь в каждом направлении за 6 суток 1 час 59 минут (средняя скорость 64 километра в час)»
И ГЕРОИЧЕСКОЕ ВОПЛОЩЕНИЕСтроила Транссиб воистину вся Россия. Рабочие руки присылали все губернии, они так и именовались: рабочие первой руки (самые опытные, квалифицированные), второй руки, третьей. На пике работ первой очереди (1895-1896 гг.) на трассе одномоментно трудились до 90 тысяч человек. Сооружение магистрали — в труднейших условиях и не самом приветливом климате, преодолевая наводнения и засухи, борясь с эпидемиями, через дикую природу, горы, реки, вечную мерзлоту, в безлюдной местности при отсутствии элементарной инфраструктуры и в значительной степени вручную — стало настоящим подвигом. Мир не знал подобных темпов: 500-600-700 километров ежегодно. Всего за десять лет было проложено более семи тысяч километров путей.
Рельсы уходили вперед, вызывая к жизни и хозяйственной деятельности огромные территории, открывая их для переселенцев из центральных районов. Уже за первые несколько лет, еще до завершения строительных работ, перевозки выросли настолько, что потребовались вторые пути и перевод дороги из временного состояния в постоянное. Одного только масла Сибирь отправила в Европу в 1898 году 2,5 тысячи тонн, в 1900 году — 18 тысяч, а в 1913-м -свыше 70 тысяч. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось ставить «челябинский барьер»: вводить своего рода внутренний таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. А впереди ждали своего часа сказочные богатства недр.
В итоге Россия получила то, что лаконичнее и емче всех выразил Петр Столыпин: «Восток проснулся, господа!»
|
Наша справка
От моря и до моря
Понятно, что рекорды по протяженности в силу географических особенностей могли ставить лишь наиболее крупные государства. Целый ряд таких дорог построен и функционирует в Китае, однако ни одной из них не довелось снискать славы ни как исторической, ни особо примечательной. Собственно говоря, китайцы никогда и не стремились к их туристической «раскрутке», тем более международной. Их дороги, пусть даже оспаривающие второе после Транссиба место по длине (до 5 тысяч километров) и порой забирающиеся в Тибете на 5-километровую высоту, просточестно перевозят людей и грузы. А вот аргентинцы свою «Дорогу в облака» (Tren a las Nubes) в Андах на границе с Чили сделали туристическим аттракционом. В ее высшей точке альтиметр показывает 4220 метров. Поезд идет через тоннели, мосты, описывает зигзаги, преодолевает спуски и подъемы.
Самая знаменитая дорога за пределами России, известная всем и каждому по романам, фильмам и старым фото в светской хронике, — легендарный «Восточный экспресс»(Orient-Express), увы, еще в 1977 году прекратила движение поездов класса люкс по каноническому маршруту Париж — Константинополь (Стамбул) через Вену или через Венецию. 14 декабря 2009 года компания-владелец и вовсе объявила о снятии поезда с этим брендовым названием, и через 116 лет после первого своего появления на публике экспресс, переживший две мировые войны, военные и дипломатические конфликты, холодную войну с ее «железным занавесом», исчез из расписания европейских железных дорог. По другую сторону Атлантики, несомненно, уступая «Восточному экспрессу» во всемирной известности, были свои поезда-символы, готовые потягаться с ним в популярности локального масштаба.
«Калифорнийский зефир» (The California-Zephyr), рожденный под именем «Серебряная леди» (Silver Lady), курсировал по маршруту протяженностью 3924 километра от Чикаго в Иллинойсе до Окленда/Сан-Франциско в Калифорнии по штатам Среднего и Дальнего Запада. Дорога через долину Колорадо, Скалистые горы и Сьерра-Неваду пользовалась славой одной из самых живописных в США, а сам поезд с его пульмановскими вагонами считался наиболее популярным в стране. В своем каноническом виде и по классическому маршруту ходил с 1949 по 1970 год, после чего, сменив владельцев и меняя периодически пункты отправления и следования, бегает по рельсам и поныне, перевозя свыше 350 тысяч пассажиров ежегодно.
Свои трансконтинентальные магистрали есть и у австралийцев. Дорога «Индиан — Пасифик» (The Indian Pacific) пересекает страну с востока на запад и связывает Сидней на побережье Тихого океана с Пертом на Индийском, а «Гаи»(Ghan) протянулась с юга на север от Аделаиды до Дарвина. Обе дороги включают уникальный совершенно прямой участок длиной 478 километров по пустыне, который используется также и грузовой Трансавстралийской железной дорогой. «Ган» эксплуатируется с начала 20-х годов прошлого века, при этом собственно до Дарвина его рельсы дотянулись только 3 февраля 2004 года — через 126 лет после начала прокладки дороги. А вот первый поезд «Индиан Пасифик» отправился в путь только в 1970 году. В Стране кленового листа выполнять ту же функцию связующего восточное, атлантическое побережье с западным, тихоокеанским на маршруте протяженностью почти 4,5 тысячи километров между Монреалем/Торонто и Ванкувером выпало экспрессу, коротко и незамысловато названному «Канадец» (The Canadian). Пережив непростые времена ввиду усиливающейся конкуренции со стороны автомагистралей и бюджетных авиалиний, «Канадец» продолжает исправно нести службу на том же маршруте, что и 60 лет назад, правда, уже не ежедневно. Четыре пары скорых поездов, курсирующих между Дибругархом в северном индийском штате Ассам и Каньякумари в штате Тамил-Наду, в самой южной точке Индийского субконтинента, — это трансиндийская магистраль «Вивек экспресс»(Vivek Express), девятая по протяженности в мире (4233 км) и самая юная среди своих «сестер» — полностью по всему маршруту движение открылось в 2012 году. В Индии путешествие по ней не только самое длинное, но и самое долгое: из точки А в точку Б состав прибывает лишь на пятый день.
Фото с сайта wikipedia.org
|
6253
