Проезд в автобусе предлагают частично оплачивать из бюджета

Как сделать пассажирский транспорт рентабельным и при этом сдержать рост цен на проезд? Зампредседателя Комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Старовойтов считает, что для этого нужен новый национальный проект. Об этом он рассказал в интервью «Парламентской газете».

- Александр Сергеевич, что сегодня мешает развитию пассажирских перевозок в стране? В чём транспортники нуждаются больше всего?

- Сегодня основная проблема перевозчиков, их боль — тарифы. Тарифы устанавливают регионы. И естественно, власти субъекта не могут поднять стоимость билета выше определённой планки — это приведёт к высокому уровню социального недовольства. Если говорить о маршрутах с регулируемыми тарифами, то установленные в регионах цены подъёмны для населения, но убийственны для транспортных предприятий. Ведь при низком тарифе перевозчик не зарабатывает, а подчас работает ниже рентабельности.

Золотую середину, при которой компании могли бы работать, а пассажиры готовы платить, найти пока не получается. И если государство хочет держать комфортные для населения тарифы, оно должно компенсировать перевозчикам эту разницу. Но у большинства регионов бюджеты дефицитные, и такой возможности просто нет.

И если государство хочет держать комфортные для населения тарифы, оно должно компенсировать перевозчикам эту разницу

Немалая боль и Федеральный закон о транспортной безопасности. Особенно — для автовокзалов: их нужно оснащать рамками, сканерами и прочей техникой. Собственники автовокзалов говорят, что работают в убыток и подумывают перепрофилировать помещения в торговые центры, при которых будет остановка общественного транспорта. Если это произойдёт, фактически мы потеряем автовокзалы как таковые.

- Как не допустить такого сценария?

- В самую первую очередь, я считаю, нужно создать соответствующий документ в статусе национального проекта, не ниже. Он позволит решить вопрос субсидирования пассажирских перевозок. Если не будет нацпроекта, который распределит по регионам необходимое количество финансов, они не смогут компенсировать транспортникам разницу между низким тарифом и рентабельностью перевозок.

Также важно помнить, что каждый закон или нормативно-правовой акт может накладывать дополнительные расходы на хозяйствующий субъект. Если мы требуем от перевозчика исполнения каких-то норм, нужно предоставить ему возможность зарабатывать. Иначе компании начнут искать способы сэкономить, что неминуемо скажется на качестве подвижного состава и безопасности услуг. Я планирую поднимать вопрос создания такого национального проекта на заседаниях профильного Комитета Госдумы, буду выходить с инициативой.

- Что, на ваш взгляд, можно изменить в системе оплаты проезда, чтобы пассажирам было комфортнее? Может, стоит масштабировать проект единой транспортной карты, который сейчас работает в Москве и Петербурге?

- Насколько мне известно, к этому соглашению подключилась ещё и Московская область: мэр столицы Сергей Собянин подписал с губернатором Подмосковья Андреем Воробьёвым соглашение о единой транспортной карте Москвы и области. Я считаю, что если постепенно к нему будут подключаться и другие регионы, это даст только положительный эффект. 

Единая транспортная карта будет удобна людям: им больше не нужно забивать голову, как расплачиваться за поездки в автобусе или метро, где приобретать проездной. Они будут просто пользоваться своей картой в любом городе. Россия — единая страна, и логично сделать единый проездной билет. Конечно, остаётся вопрос регулирования тарифов, но сам формат должен быть один.

- Ждать ли нам в обозримом будущем «умных турникетов», принимающих плату за проезд с помощью системы распознавания лиц?

- В Китае давно апробировали и уже используют технологию, когда на входе в транспорт система считывает Face-ID пассажира и проводит оплату. Это удобно, поскольку можно даже не доставать банковскую карту, поездной или смартфон. Такая система может быть актуальна и в России, поскольку в ближайшей перспективе все автобусы станут бестурникетными. И это помогло бы бороться с безбилетниками.

Но тут возникает важный вопрос: как лицо человека попадёт в транспортную базу данных и кто будет её оператором? Системы распознавания лиц уже появляются в крупных городах, и были прецеденты, когда люди жаловались, что их идентифицировали. Есть закон о защите персональных данных, и такие системы могут быть расценены как вмешательство в личную жизнь. Если мы говорим о поиске людей, находящихся в федеральном розыске, — тут всё понятно, их согласие не требуется. Но когда речь заходит о законопослушных людях, должен существовать механизм, с помощью которого человек даст согласие, чтобы его лицо внесли в базу данных. И я пока не вижу, как это можно сделать.

Тут нужно ориентироваться на мнение россиян. И лично я буду выступать против подобных инициатив, поскольку уверен, что большинство не захочет, чтобы их распознавали в автобусах. Но не исключаю, что при определённых обстоятельствах подобная система может появиться в ближайшем будущем.