Президент автомобилей

Несмотря на сложности, связанные с внешними санкциями, «АВТОВАЗ» инвестировал в производство серьезные деньги, которые позволили не только сохранить, но и нарастить мощности. Сегодня каждые 20 секунд с трех ниток конвейера в Тольятти может сходить один автомобиль. Тормозит темпы производства пока не восстановившийся потребительский спрос, который необходимо простимулировать господдержкой. В том числе закупкой отечественных автомобилей среднего класса для государственных нужд. Пока таких нет, но на бывших мощностях «Ниссана» в Санкт-Петербурге, которые недавно стали частью «АВТОВАЗа», запустят конвейер и соберут до конца 2023 года несколько тысяч кроссоверов и седанов.

В планах компании на ближайшее будущее — создание нового автомобиля Б-сегмента на глобальной платформе, выпуск кроссовера «Веста» и электрического автомобиля «е-Ларгус» с высокой степенью локализации. Об этом «Парламентской газете» рассказал президент «АВТОВАЗа» Максим Соколов.

- Максим Юрьевич, какая у вас была самая первая машина?

- «Жигули», «пятерка». Не новая, правда, но исправная. Хотя долгим наше знакомство не было… я ее быстро поменял на «девятку».

- Но все-таки по «Жигулям» пошли…

- Так судьба сложилась. У меня до сих пор в гараже, или, как говорят в автоспорте, в конюшне, стоит «Нива».

- Коллекционируете?

- Исключительно для пользования — во внерабочее время по бездорожью Ленинградской области.

- Круг замкнулся: начали с «Жигулей», к ним и вернулись. Но по пути были и остановки. Не без вашего активного участия в Санкт-Петербурге открывались производства иностранных автоконцернов. Мы считали, что это некий прорыв, безумно этим гордились, теперь некоторые из производителей ушли из России, иные приостановили производство… Оглядываясь назад, вы не считаете, что было ошибкой ориентироваться на такое развитие автопрома?

- Безусловно, это был повод для гордости на том этапе развития нашей страны. И сегодня эти активы не потеряли актуальность и могут быть использованы российскими автопроизводителями вместе со своими технологическими партнерами. Например, некоторые из этих производств уже стали структурными подразделениями «АВТОВАЗа». В частности, бывший завод «Ниссан» меняет имя на «Лада-Санкт-Петербург». В феврале. «АВТОВАЗ» стал владельцем 99 процентов акций этого предприятия.

- То есть на сегодня это избыточная некая мощность, но в перспективе она будет работать на наш российский рынок?

- При грамотной государственной политике. Надеюсь, в текущей ситуации автопром пойдет по пути глубокой локализации и технологического суверенитета, превратив эти предприятия в промышленные активы наших юридических лиц.

- Нам досталось оборудование, но мы же не сможем выпускать автомобили «Ниссан» по технологии «Ниссан»?

- Это правда. Но предприятие будет интегрировано в цепочку поставок от российских производителей автокомпонентной базы, которые позволят выпускать продукцию отечественного автопрома для удовлетворения российского рынка и возможности экспорта нашей продукции. Это существенные мощности, которые могут сократить время развертывания производства таких предприятий, как «АВТОВАЗ».

- А на самом «АВТОВАЗе» много иностранного оборудования?

- Если говорить о высокопроизводительных линиях с уровнем роботизации более 80 процентов, то в основном здесь оборудование импортное. Но за счет эффективной работы команды «АВТОВАЗа» и наших российских партнеров эксплуатация этого оборудования находится в безопасной зоне, если на это был сфокусирован ваш вопрос. Мы сегодня не видим рисков его отключения или вывода из строя.

- Но ведь проблема России не в том, что мы не можем выпускать качественные ботинки или автомобили — их-то мы научились делать, — а в том, что мы не производим средства производства этой продукции. Оборудование на «АВТОВАЗе», хотя и функционирует в безопасной эксплуатационной зоне, не вечно. Что придет на смену станкам, которые работают сегодня?

- Вы абсолютно правы. Эта проблема стоит не менее остро, чем проблема отсутствия в нашей стране возможности производства автокомпонентов и их быстрой локализации. Но все же станкостроение — не моя епархия. «АВТОВАЗ» является потребителем продукции этой подотрасли. Мы, безусловно, заинтересованы в отечественном оборудовании и инструментах. При прочих равных «АВТОВАЗ» может стать крупным заказчиком такого оборудования, если оно будет представлено на рынке.

- Может ли автомобильная промышленность существовать без международной интеграции? Есть пример хоть одной страны, где машины делались бы без иностранных комплектующих?

- Есть достаточно закрытые рынки с собственными моделями или доработанными, которые ранее принадлежали глобальным автопроизводителям. Например, рынок Ирана, где начинали с производства «Рено» и «Пежо». Но технологически эта продукция на несколько шагов отстает от продуктов, которые есть сегодня в международном автопроме, включая и продукцию «АВТОВАЗа».

- Например?

- Например, новая «Веста», которую начнем выпускать в марте. Или новое семейство Б-сегмента на глобальной платформе. Рассчитываем, что, несмотря на усиление санкций, нам удастся довести до рынка, до потребителя этот проект уже к концу 2024 года.

- Что еще есть в планах на среднесрочную перспективу?

- Принято решение о доработке платформы автомобиля «Веста» — это собственная платформа, все права также принадлежат нам. Определенный шаг вперед. Планируем построить на базе этой платформы кроссовер, который мы надеемся представить рынку в конце 2025 года.

- То есть это не перелицованный «Дастер», а настоящий продукт «АВТОВАЗа»?

- Это именно так.

- А когда «Веста» вернется на конвейер?

- Предсерийная сборка этой модели уже началась, фактически конвейер работает. Не с полной производительностью, скоростью, в тестовом режиме, но это уже предсерийная сборка. И большинство автомобилей, которые сейчас собираются и сходят с конвейера, имеют товарный вид и будут реализованы, когда мы откроем в начале мая компанию по продаже новой «Весты».

- Какими еще новинками планируете порадовать?

- Напомню, в прошлом году приступили к разработке принципиально нового электроавтомобиля на базе «Ларгуса». Первый прототип мы показали в Ижевске, где и планируем обеспечить основной выпуск этой модели. Выпуск опытной партии намечен на конец этого года, а со следующего планируем запустить конвейерное производство и продажи «е-Ларгуса». Подчеркну, именно этот автомобиль является самым высоколокализованным российским автомобилем из всех выпускаемых с недавнего времени в нашей стране электрокаров.

© «АВТОВАЗ»

Также мы приняли решение модернизировать «Ниву». На определенную партию будем ставить новый двигатель мощностью 106 лошадиных сил, а в спортивную версию — наш АВТОВАЗовский шестнадцатиклапанный двигатель мощностью 126 лошадиных сил. Это позволит существенно улучшить скоростные характеристики этого легендарного автомобиля. Разгон до 100 километров с 19 секунд сократится до 12 при сохранении легендарных внедорожных характеристик.

- Можете назвать какие-то критически важные автокомпоненты, производство которых невозможно наладить у нас в обозримом будущем?

- Это в первую очередь производство АБС, автоматической коробки передач, а также новых современных типов двигателей, в том числе турбированных. Это и система полного привода, в том числе для кроссоверов, которые планируем выпускать. У нас есть полный привод, но он применим для платформы «Нива».

В конце прошлого года мы получили займ от Фонда развития промышленности на локализацию некоторых компонентов. Полагаю, сначала мы решим вопрос изменения географии поставок этой востребованной продукции на дружественные страны. На следующем этапе вместе с инвесторами будем решать вопросы локализации, задействовав механизмы государственной поддержки.

- А почему нельзя наладить производство узлов и деталей в России? Китайским производителям удается дешевле продавать в Китае свою автопродукцию, а нам у себя дома — нет?

- Конечно, можно, но вопрос, как всегда, упирается в деньги, в финансовую модель, которая зависит от сбыта.

Только внутренний китайский рынок составляет 25-30 миллионов автомобилей в год плюс еще внешний рынок, куда они также поставляют компоненты. Поэтому цена комплектующих там ниже.

Если же мы говорим о российском рынке, то он существенно меньше, поэтому и цена того же самого компонента или узла выше, грубо говоря, в десятки раз. Соответственно, и стоимость нашей «Лады» возрастает, потому что она состоит из компонентов, которые производятся только для российского автопрома в отличие от китайских автомобилей.

- Так понижайте цену, все в ваших руках.

- Звучит логично, но цену нельзя снижать, потому что себестоимость автомобиля складывается из себестоимости комплектующих, которые в него входят. А они, тоже по понятным причинам, сильно подорожали из-за разрыва логистических цепочек, да и локализация производства выросла в цене.

- В прошлом году, по данным ФТС, в Россию китайские производители поставили почти 120 тысяч легковых автомобилей. Расцветает бурно «Москвич». Не боитесь, что места для обновленной продукции «АВТОВАЗа» скоро просто не останется?

- Поэтому мы и говорим о создании механизмов поддержки именно локализованной продукции. Например, в периметре «АВТОВАЗа» 1600 предприятий-поставщиков разного уровня, на которых трудятся более 500 тысяч человек. На «АВТОВАЗе» — более 40 тысяч, а в целом в автопроме и смежных отраслях — более 3 миллионов человек. Таким образом, это вопрос не защиты рынка, а существования целой отрасли экономики, вносящей большой вклад в ВВП.

- Какие механизмы для этого уместно применить?

- А спрос покупательский поддерживать планируете?

- Наша продукция нацелена на самый массовый сегмент потребителей. Как правило, ее покупают люди с невысокими доходами. И в этом смысле поддержка спроса носит характер социальной поддержки. Действующие программы льготного автокредитования, в которые попадают в том числе ветераны и военнослужащие, конечно, поддерживают продажи наших автомобилей.

Здесь мы говорим, что необходима жесткая установка со стороны государства, чтобы деньги уходили на поддержку предприятий с высокой локализацией производства автомобилей. Ведь если мы говорим о скрытом импорте, об отверточной сборке, то вся прибавочная стоимость остается в стране-производителе, например в Китае. В этом случае деньги наших налогоплательщиков, деньги бюджета будут уходить из нашей страны напрямую нашим конкурентам, которые отъедают у нас кусок пирога, снижая заказ для наших предприятий. Отмечу, что размер господдержки покупателей в 2020 году составил 20 миллиардов рублей, в прошлом году — 10 миллиардов на 2-е полугодие, в бюджете на 2023 год предусмотрено было 5 миллиардов, которые уже закончились.

- Не раз законодатели высказывали идеи закупать для такси только отечественные автомобили. Недавно в Госдуме предложили тратить маткапитал на покупку российских машин. Как вы к этому относитесь?

- Насчет парка «Яндекс-такси» не думали?

- Предварительно переговоры были. Они конструктивно подходят к перспективе сотрудничества с «АВТОВАЗом».

- Есть ли предложения по части законодательства?

- Мы предлагали, чтобы было доработано законодательство о госзакупках. В нем до сих пор есть лазейки, по которым можно пользоваться нелокализованными автомобилями. К примеру, при их аренде, лизинге или оказании транспортных услуг, когда право собственности не переходит к госструктуре. Высказывали эту идею в Совете Федерации, Госдуме. Надеемся, что нас услышали.

- Закупки автомобилей для госорганов помогли бы нарастить объемы производства? Нет ли в планах «АВТОВАЗа» занять этот сегмент?

- Есть, но нужна собственная платформа и шлейф производителей компонентов. Это вопрос не одного года. Платформа новая разрабатывается не менее 3-4 лет и стоит не менее 70 миллиардов рублей. В планах выход на такие модели пока с невысокой локализацией. Потом за счет восстановления российских поставщиков будем доводить локализацию до приемлемого уровня, чтобы рассчитывать на господдержку.

Читайте также:

• С 1 марта водители будут дышать в трубочку по-новому • Штрафы с камер за отсутствие ОСАГО в МВД посчитали преждевременными

- Есть какие-то поручения на этот счет со стороны Правительства?

- Есть и поручения, и созданы рабочие группы, подписаны меморандумы с нашими технологическими партнерами, имеются и дорожные карты. И есть уверенность, что несколько тысяч таких автомобилей будет выпущено на нашей новой площадке в Санкт-Петербурге, а возможно, не только там.

- Что это будут за автомобили?

- У нас подписано соглашение о неразглашении с нашими партнерами. Я не могу назвать конкретные модели, но класс назвать могу. До конца 2023 года появятся несколько тысяч кроссоверов в сегменте C и D и седан в сегменте D. Как минимум три модели. В ближайшее время будем запускать конвейер.