Появятся ли в городах частные трамваи?

Правительству стоит подумать о том, чтобы выделить городской общественный транспорт в отдельный национальный проект, считают в палате регионов. О том, как помочь развитию этой отрасли и привлечь в неё частных инвесторов, дискутировали участники совещания Комитета Совете Федерации по экономической политике.

«Чижик» как пример

Транспортные системы на условиях государственно-частного партнёрства в нашей стране — пока что скорее исключение. Два договора концессии заключено в Санкт-Петербурге — не только культурной, но и «трамвайной» столице России. С марта прошлого года здесь заработала первая линия «Чижика». Сейчас его сеть расширилась до четырёх маршрутов в Красногвардейском районе. По обособленным от проезжей части улиц рельсам к Ладожскому вокзалу «слетаются» низкопольные трамваи нового поколения. В октябре власти города подписали договор ещё с одним концессионером.

Предполагается, что объём частных инвестиций достигнет 25,9 миллиарда рублей. Начальный этап линии трамвая на юге от метро «Купчино» до Новгородского проспекта в Шушарах реализуют к 2023 году, а второй, до Славянки — к 2024-му. Общая протяжённость линий составит 21 километр.

Причём власти Петербурга нацелены на запуск собственного производства инновационных трамваев. «Мы прорабатываем не просто приобретение подвижного состава, а обновление по так называемому офсетному контракту со встречными обязательствами инвестора. Он предполагает строительство завода не только с гарантированным госзаказом минимум на 500 вагонов в ближайшие пять лет, но и ориентированием на экспорт», — рассказал зампред Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Олег Матвеев.

Он добавил, что на базе завода организуют научную лабораторию, где будут отрабатываться современные технические решения, а также кадровый центр. А пока в Северной столице испытывают макет трамвая с энергоустановками на водородных топливных элементах.

Минстрой уберёт помехи для инвесторов

Распространению концессионного опыта на другие крупные города мешают законодательные ограничения, связанные с необходимостью проводить отдельный конкурс на пассажирские перевозки. В Петербурге такой проблемы нет, поскольку это город федерального значения.

В связи с этим Министерство транспорта РФ разработало проект федерального закона, который поможет привлекать инвестиции в развитие трамвайной инфраструктуры, сообщил директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Алексей Бакирей.

«Основные проблемы связаны с тем, что объекты трамвайной инфраструктуры находятся в муниципальной собственности, — объяснил чиновник. — Есть законодательные ограничения по возможности участия регионального бюджета. А когда мы говорим о консолидированном бюджете, то возможностей реализовать такие проекты больше. Плюс сложности, связанные с получением права на перевозки в рамках концессионного соглашения. По ФЗ-220 («Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ». — Прим. ред.) инвестор вынужден выходить на конкурс».

Кроме того, министерство подготовило проект методики, по которой регионы при выполнении определённых условий смогут получить 60-процентную скидку на приобретение трамваев, троллейбусов или автобусов на газомоторном топливе.

Новые трамваи нельзя ставить на «убитые» рельсы

Ещё одним важным шагом может стать федеральный проект по развитию городского пассажирского транспорта, концепция которого разрабатывается по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева.

«Если мы говорим об электротранспорте, то очевидно, что состояние его инфраструктуры оставляет желать лучшего. Её износ во многих городах — около 70 процентов. Приобретать новые трамваи и ставить их на «убитые» рельсы нецелесообразно», — пояснил Бакирей.

Причём он отметил, что региональные бюджеты получат федеральные средства на определённых условиях. «Анализ показывает, что есть формальный подход при разработке документов планирования перевозок, комплексных схем организации дорожного движения. Поэтому при определении регионов будем анализировать эти материалы в составе заявок, смотреть, как предложения регионов по модернизации маршрутной сети будут соответствовать социальному стандарту транспортного обслуживания, насколько активно реализуются прогрессивные методы организации дорожного движения», — подчеркнул глава департамента.

«За бортом» могут остаться небогатые регионы, которые не нашли средств для разработки комплексных схем, опасается сенатор от Вологодской области Елена Авдеева. «При рассмотрении заявок субъектов в критерии оценки надо включить внешние факторы и повышающие коэффициенты», — предложила она.

Если мы говорим об электротранспорте, то очевидно, что состояние его инфраструктуры оставляет желать лучшего. Её износ во многих городах — около 70 процентов.

В свою очередь, председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов призвал Минтранс подключать сенаторов и представителей регионов к разработке подобных проектов. «Мы регулярно слышим, что будут вноситься какие-то законодательные инициативы, но они что-то не обсуждаются на нашей площадке. Чтобы иметь право на жизнь, они должны проговариваться с регионами», — подчеркнул законодатель.

По мнению сенатора от Башкортостана Ирека Ялалова, нужно думать о том, чтобы разработать отдельный национальный проект по городскому общественному транспорту, а не пытаться включить эту тему в уже имеющиеся.

«На сегодняшний день проблема общественного транспорта превращается из муниципальной в государственную и даже политическую. Люди регулярно ездят в Москву и Санкт-Петербург, возвращаются на родину и спрашивают у губернаторов, почему у них нет такого же. Если мы не разработаем федеральную программу, а может, и новый национальный проект, мы не сдвинемся с мёртвой точки», — убеждён он.