Пилотам-частникам разрешили возить грузы и отстреливать волков

Положения декрета 1921 года впоследствии легли в основу первого Воздушного кодекса СССР 1932 года. С тех пор нормативная база в сфере авиации постоянно совершенствуется, откликаясь на запросы отрасли и появление новых технологий. Так, с 1 января 2021 года вступили в силу новые Федеральные авиационные правила, которые позволят свободнее вздохнуть малой авиации, предоставив ей возможность заработать на доставке грузов и выполнении авиаработ. 

Авиация малая — проблемы большие

Отметим, что понятий «малая и большая авиация» в российском законодательстве нет. А есть гражданская, которая подразделяется на три сферы: коммерческие воздушные перевозки, авиационные работы и авиация общего назначения (АОН).

По словам президента Федерации АОН России Сергея Минигулова, малая авиация — это собирательный образ, чтобы помочь обывателям отделить боинги от кукурузников. Как правило, это 2-8-местные самолеты взлетной массой до 5700 кг, вертолеты — до 3100, автожиры — более 495 и конвертопланы - 5700 кг. Владеют ими в основном частные пилоты-энтузиасты, которые и формируют значительную часть летного состава авиации общего назначения. 

Из Конвенции о международной гражданской авиации следует, что частный пилот-любитель может летать только в личных целях, то есть не получая плату за свою летную деятельность. Федеральные авиаправила нашей страны содержат такую же норму — частник может совершать полеты, как и куда ему вздумается, но без оплаты. 

Неудивительно, что заинтересованности в развитии этого направления отрасли нет — легкомоторная авиация рассматривается у нас как дорогостоящее хобби. Из-за такого подхода мы сильно отстаем от Запада по количеству воздушных судов авиации общего назначения.

По данным Сергея Минигулова, в ЕС их число превышает 110 тысяч, в то время как в России — всего 7,5 тысячи. Совокупный косвенный вклад АОН в экономику Евросоюза достигает 30 миллиардов Евро, а в России его даже не пытались подсчитывать - слишком маленькие значения. 

При этом не в каждой стране мира есть регионы, куда можно добраться почти исключительно воздушным транспортом, и небольшие самолеты и вертолеты подходят для этого лучше всего. Малая авиация для России - жизненно важный вид транспорта. Об этом давно и регулярно говорят в палате регионов. По словам зампреда Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Максима Кавджарадзе­, в реализации программы пространственного развития страны несомненна «решающая и даже незаменимая» роль малой авиации. 

«Если регион становится труднодоступен даже для малой авиации, он закрывается для экономического развития, начинается неконтролируемая депопуляция», — отметил сенатор, добавив, что поддержка тех, кто способен решить проблему транспортной доступности, необходима.

Крылатые курьеры

Определенной мерой поддержки можно считать приказ Минтранса России, согласно которому юридические лица и индивидуальные предприниматели с 1 января 2021 года смогут выполнять ряд авиационных работ при условии получения документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил.

Сегодня перевозки грузов и пассажиров относятся к коммерческой сфере деятельности. Для их выполнения компания должна пройти дорогостоящие процедуры сертификации, которые большая часть небольших эксплуатантов и частников не может себе позволить. Дело в том, что у нас требования к крупному перевозчику, как, например «Аэрофлот», и к маленькому — одинаковые. По оценке экспертов, для открытия компании, которая занималась бы малыми перевозками пассажиров, необходимо около трех миллиардов рублей. 

Приказ же Минтранса относит перевозку грузов и персонала заказчика к авиаработам, пройти сертификацию для которых существенно проще и дешевле. Всего в перечне более 40 видов работ. 

Например, ИП на легких самолетах или вертолетах смогут доставлять больных и медицинский персонал, перевозить медицинские грузы. Небольшие воздушные суда смогут выполнять транспортно-связные работы, перевозить персонал и груз заказчика авиационных работ, в частности перевозить строительные грузы на внешней подвеске или проводить погрузочно-разгрузочные работы. 

Также малая авиация может вести отстрел волков, проводить ледовую разведку, поиск и спасение людей, а кроме того, обследовать пастбища, птиц, животных, вести разведку косяков рыбы, морского зверя и наводить на их скопления рыболовецкие суда.

Есть вопросы

Изменения в отраслевом законодательстве дают возможность выполнять широкий перечень авиационных работ по удовлетворению нужд экономики. Заказчиками этих работ могут быть как частные компании и фермеры, так и региональные власти. Фактически предприятия малой авиации получили гарантированный спрос на свои услуги и стабильный заработок.

Новые правила хоть и революционные, но сами по себе еще не открывают дорогу бизнесу, считает исполнительный директор Ассоциации авиаработ и авиауслуг Вадим Цыганаш. 

«Документ Минтранса не предусматривает прямого разрешения коммерческой перевозки людей, - пояснил эксперт. — В принципе действующие правила с учетом того, что вся отрасль работает в разрешительном порядке, можно трактовать как позволяющие перевозку пассажиров, но не все с этим согласны. Нет единой позиции прокуратуры, ФСБ и Росавиации». 

Даже самые перспективные изменения сделают отрасль неработоспособной из-за отсутствия административных регламентов, инструкций и комплексной подготовки государственных организаций к исполнению новых авиационных правил, отмечает Цыганаш. 

«Чтобы избежать путаницы и действительно помочь встать на крыло малой авиации, необходимо создать внутри наших авиационных правил нормы, которые бы позволяли маленьким компаниям с маленькими самолетами заниматься перевозками граждан», — предложил представитель отрасли.

Речь идет о коммерческой воздушной перевозке по упрощенной процедуре. По подсчетам эксперта, если сертификацию компании упростить, то для ее входа на рынок получится достаточно вменяемая сумма. Это может вызвать у бизнеса и банковского сектора вполне резонный интерес. 

Однако для того, чтобы в стране начался бум на малую авиацию, необходимо идти дальше. В апреле этого года власти Якутии предложили внести в Воздушный кодекс РФ понятие «малая авиация», чтобы сделать ее поддержку на федеральном уровне более адресной, упростить порядок выдачи земельных участков под посадочные площадки и снизить требования в аэропортах с низким пассажиропотоком. В регионе рассчитывают, что Минтранс их услышит и инициирует поправки в воздушное законодательство. 

Посадка пока жесткая

Наземная инфраструктура для малой авиации в виде аэропортов и посадочных площадок в той или иной степени сохранности есть в каждом регионе России. Как правило, это бывшие аэропорты местных воздушных линий или вновь созданные площадки авиации общего назначения. По экспертным оценкам, таких «парковок» в стране около 400, при этом только 60 из них хорошо оборудованы. 

К примеру, в США для базирования малой авиации (к ней относят легкомоторные самолеты вместимостью от 2 до 12 мест) используют 19 тысяч частных посадочных площадок и корпоративных аэродромов. Заниматься коммерческим извозом авиации общего назначения в штатах не возбраняется.

В связи с этим легкомоторные воздушные суда активно участвуют в транспортной политике страны, ежегодно перевозя от 120 до 165 миллионов пассажиров. С учетом мультипликативного эффекта малая авиация в США приносит в экономику страны от 150 до 240 млрд долларов ежегодно. 

В России развернуть и содержать сеть частных посадочных площадок из-за малого количества рейсов и сложных требований к аэродромной инфраструктуре в большинстве случаев абсолютно невозможно по экономическим соображениям. Например, согласно законодательству, при использовании посадочной площадки более 30 дней в году она становится объектом транспортной инфраструктуры (для перевозок пассажиров), таким образом на собственника возлагаются обязанности по обеспечению безопасности объекта. 

В итоге нужно заказывать у специализированных предприятий разработку оценки уязвимости и план обеспечения техники безопасности, набирать сертифицированных специалистов, обеспечивающих транспортную безопасность, проводить их аттестацию, приобретать технические средства и оборудование, строить ограждение по периметру и т.д. Цена вопроса — десятки миллионов рублей.

«В США на создание посадочных площадок выделяют федеральные субсидии, у нас на это денег нет, — отмечает Вадим Цыганаш. — В нынешних условиях, полагаю, необходимо кратно снизить требования к посадочным площадкам». 

С другой стороны, эксперт уверен, что современное состояние посадочных площадок — это прямое следствие активности самой отрасли. Если отрасли нет, никто не будет вкладывать ресурсы в создание таких площадок. Как только воздушные суда малой авиации начнут летать чаще, преобразится и инфраструктура.

А на чем летать?

Легендарные самолеты Ан-2 и Як-18, сыгравшие ключевую роль в развитии малой авиации 50 лет назад, уже не отвечают современным летным качествам, безопасности и надежности. Хотя «дедушки» по-прежнему в строю.

К примеру, в 2017 году 90 процентов объема работ для малой авиации в России все еще выполнялось самолетами Ан-2. Еще один «старичок» — вертолет Ми-8, производство которого началось еще в 1965 году. Долгожитель до сих пор используется как для химобработки полей, так и для перевозки пассажиров, почты и грузов малыми региональными авиакомпаниями на Севере. 

Безусловно, этим машинам нужна достойная замена. А с учетом географии нашей необъятной Родины, ее климатических и природных особенностей, нужны самолеты новой формации, которые сядут и на воду, и на снег, и на грунтовую дорогу, и на полосу современного аэродрома.

Уже несколько лет в рамках Государственной программы по развитию малой авиации идет разработка перспективного легкого многоцелевого самолета для замещения самолетов типа Ан-2. На проект, который получил звучное имя «Байкал», из федерального бюджета было выделено 1,2 млрд рублей. Но пока машина только готовится к серийному изготовлению. 

На рынке отечественных малых воздушных судов можно встретить и легкий многоцелевой четырехместный двухмоторный самолет-амфибию Л-42М, спроектированный в 2004-2005 годах в Самаре. Самолет может садиться на воду, на снег, на неукатанные поверхности и на любые аэродромы, а также на одном баке пролететь 2500 км. Но самое главное, эта машина и ее модификации летают на простом 95-м автомобильном бензине. 

Еще одну амфибию разработало ОКБ Бериева - легкий пятиместный самолет многоцелевого назначения Бe-103. По своим характеристикам он хорошо подойдет как для грузо-пассажирских перевозок, так и для оказания срочной медицинской помощи, патрулирования, противопожарного и экологического надзора. Уникальные его качества обеспечивают широкое использование в различных районах, имеющих большое количество рек, озер, водохранилищ, труднодоступных для других видов транспорта. 

Однако дальше разработок, прототипов и выпуска ограниченных партий производство отечественных легкомоторных самолетов не продвинулось.

«С точки зрения безопасности перевозка пассажиров должна производиться только на типовом борту — машине, которая серийно выпускается и продается в количестве не менее 100 штук в год, — пояснил Цыганаш. — У нас делать столько малых воздушных судов просто невыгодно, так как спроса на них в таком количестве нет. Вырученных денег не хватит даже на покрытие сертификации производства». 

Вот и летают по России «старички» собственного производства или иностранные самолеты от американского или европейского изготовителя. Таким образом, развитию отечественного малого самолетостроения сегодня мешает несовершенство авиационного законодательства, регулирующее в том числе и рынок.