Не оказаться заложниками ситуации
Несмотря на увеличение объемов финансирования строительства дорог эта отрасль все еще испытывает серьезный дефицит средств.
По оценке экспертов, региональным дорожным фондам для нормальной работы не хватает 800 миллиардов рублей, а для сохранения федеральной дорожной сети необходимо срочно решить проблему весового контроля большегрузного транспорта. Откуда взять эти огромные деньги и как создать новую систему контроля, обсуждалось на «круглом столе» в Государственной Думе с участием представителей Министерства транспорта и Федерального дорожного агентства.
«В последнее время государство многое сделало для развития дорожного строительства. Увеличились объемы финансирования, а депутаты Государственной Думы приняли ряд жизненно важных законов, которые будут способствовать развитию отрасли. Но жизнь на этом не заканчивается. Сейчас идет формирование бюджета на следующий год, и главное — утвержден прогноз социально-экономического развития страны до 2030 года. Из этого важнейшего документа видно, как будет развиваться наша страна, и он позволяет посмотреть на реперные точки финансирования дорожного хозяйства», — заявил заместитель министра транспорта Олег Белозеров на открытии «круглого стола».
В ближайшие годы дорожники сосредоточат свои усилия на дальнейшем расширении пропускной способности наиболее загруженных участков транспортной сети и приведении дорог в нормативное и безопасное состояние. Ожидается пересмотр нормативов дорожного строительства, запланировано внедрение новых технологий, которые позволят сократить затраты на строительство, развитие механизмов экспертного и гражданского контроля в сфере планирования строительства и реконструкции дорог, а также экспертной оценки технических решений, стоимости и качества дорожных работ.
В дорожной отрасли немало проблем, и основная все еще связана с тем, что в течение долгого времени отрасль финансировалась по остаточному принципу. Это сказывалось на качестве дорожного строительства, но с 2012 года ситуация стала постепенно меняться.
Сначала возродились дорожные фонды, и у строителей появилась уверенность в том, что они могут заключать долгосрочные контракты, привлекать кредитные ресурсы и закупать дорогостоящую технику для выполнения работ. В конце марта этого года Государственная Дума приняла законопроект о Федеральной контрактной системе, которая должна усовершенствовать систему отбора компаний для выполнения строительных подрядов и работ по содержанию дорожной сети.
«Многие проблемы решены, но дорожников беспокоит сокращение объемов финансирования с 2016 года, которое может произойти из-за снижения ставок акцизов по бензинам класса ев-ро-4 и евро-5. У нас будут финансовые потери, и с принятием решения о сокращении финансирования сразу же снижаются наши возможности», — отметил Олег Белозеров.
По словам Олега Белозерова, сейчас дорожники надеются, что финансирование не сократится, поскольку в прошлом году в правительстве обсуждались возможности для выравнивания этой ситуации, а Федеральное дорожное агентство уже подготовило свои предложения на этот счет.
Денег дорожникам в ближайшие годы потребуется немало. Помимо строительства новых магистралей, обходов городов, мостовых переходов и путепроводов Росавтодору, в ведении которого находится 48 129 км федеральных автодорог, еще 2 620 — в ведении госкомпании «Автодор», предстоит выполнение большого объема ремонтных работ.
«Сейчас нормативам содержания соответствует всего 42 процента дорог. К 2018 году надо довести до норматива 100 процентов дорог, и мы будем проводить все необходимые работы. В текущем году финансирование составляет 82,5 процента от норматива, а в 2014 году получим 100 процентов от норматива финансирования из федерального бюджета. В 2013 году мы планируем отремонтировать 9 тысяч километров дорог, и если каждый год проводить такие работы, то наши дороги станут не хуже европейских», — отметил начальник управления эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора Игорь Астахов.
Если в федеральном фонде денег пока что хватает, то в региональных дорожных фондах ситуация намного сложнее. По словам Олега Белозерова, для нормальной работы им не хватает 800 миллиардов рублей, и поскольку от качества дорог зависит социально-экономическое развитие регионов, то для начала регионам стоит рассмотреть возможность ежегодной индексации фондов на уровень инфляции. Представители регионов, в свою очередь, предлагают предусмотреть в Бюджетном кодексе возможность субсидирования строительства муниципальных и сельских дорог из федерального бюджета.
Сейчас ситуация с финансированием региональной дорожной сети выглядит следующим образом: благодаря созданию региональных фондов объемы финансирования без учета Москвы и Санкт-Петербурга выросли на 60 процентов до 341 миллиарда рублей при нормативе в 1,2-1,3 триллиона рублей. В большинстве регионов финансирование дорожной отрасли увеличилось в 2-3 раза. Около 40 миллиардов рублей в региональные фонды в прошлом году так и не поступили.
Помимо запланированного строительства на эти деньги нужно содержать более 500 тысяч километров дорог. В прошлом году ремонт региональных дорог увеличился на треть, но этого недостаточно, поскольку около 63 процентов из них сегодня находится в плачевном состоянии. Менее одного процента дорог могут выдерживать нагрузку свыше 10-11 тонн на ось. Около 70 процентов построены 20-30 лет назад, рассчитаны на нагрузку до 6 тонн на ось, и движение большегрузного транспорта по ним приводит к быстрому разрушению полотна.
«Мы должны решить, что нужно сделать, чтобы дороги с нагрузкой 6-8 тонн на ось навсегда ушли в историю, а те дороги, которые сейчас строятся в России, выдерживали бы современные нагрузки и устраивали пользователей», — предложил председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Евгений Москвичев.
Существующая дорожная сеть не выдерживает современных нагрузок, и эта проблема актуальна не только для региональных, но и для федеральных магистралей. По нагрузкам на ось 10 тонн выдерживают 32,3 процента дорог (15 580 км), 11,5 тонн — 8,9 процента (4289 км). По большегрузам доля автотранспорта грузоподъемностью более 12 тонн в общем потоке дорожного движения составляет всего 3,7 процента. Надо отметить, что в общем объеме средств, поступающих в бюджет от собственников транспортных средств, оплачиваемых ими в виде акцизов и налогов, доля владельцев 12-тонников составляет порядка 30 процентов. Но при этом вред, который они наносят дороге, — это 75 процентов от общего размера ущерба, поскольку пробег 1 транспортного средства с массой свыше 12 тонн по воздействию на дорогу равняется пробегу 20 000 легковых автомобилей.
«Сегодня грузоотправители и грузополучатели почему-то не взвешивают свой груз и не несут за это никакой ответственности. В первую очередь делать это должен тот, кто за него отвечает, и он должен понимать, какой урон он наносит дорожной сети», — считает Евгений Москвичев. Начальник управления Росавтодора Игорь Астахов к этому добавил, что система весового контроля в России несовершенная, и сохранность дорожной сети будет зависеть от сроков создания новой системы.
По нарушениям на стационарных пунктах весового контроля (СПВК) в 2012 году автоматика зафиксировала 235 тысяч нарушений установленных параметров. При этом численность сотрудников, которой сегодня обеспечены посты СПВК, позволила остановить и проверить только 30 тысяч транспортных средств. А количество фактически составленных сотрудниками ГИБДД протоколов о нарушениях и, соответственно, влекущих за собой уплату нарушителем штрафа — всего 17 тысяч за год. Такова сегодня результативность весового контроля!
По мнению Игоря Астахова, эту систему нужно передать «в одни руки», и поэтому Росавтодор завершает разработку нескольких пилотных проектов, позволяющих выявлять нарушителей с помощью фото-видео фиксации. В 2013 году эти посты заработают в автоматическом режиме, и оттуда вся информация будет поступать в ГИБДД, а нарушители получат квитанции для уплаты штрафа.
Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ