Не оказаться заложниками ситуации

По оценке экспертов, региональным дорожным фондам для нормальной работы не хватает 800 миллиардов рублей, а для сохранения федеральной дорожной сети необходимо срочно решить проблему весового контроля большегрузного транспорта. Откуда взять эти огромные деньги и как создать новую систему контроля, обсуждалось на «круглом столе» в Государственной Думе с участием представителей Министерства транспорта и Федерального дорожного агентства.

«В последнее время государство мно­гое сделало для развития дорожного строительства. Увеличились объемы финансирования, а депутаты Государ­ственной Думы приняли ряд жизнен­но важных законов, которые будут способствовать развитию отрасли. Но жизнь на этом не заканчивается. Сей­час идет формирование бюджета на следующий год, и главное — утвержден прогноз социально-экономического развития страны до 2030 года. Из этого важнейшего документа видно, как бу­дет развиваться наша страна, и он по­зволяет посмотреть на реперные точки финансирования дорожного хозяй­ства», — заявил заместитель министра транспорта Олег Белозеров на откры­тии «круглого стола».

В ближайшие годы дорожники со­средоточат свои усилия на дальнейшем расширении пропускной способности наиболее загруженных участков транс­портной сети и приведении дорог в нормативное и безопасное состояние. Ожидается пересмотр нормативов до­рожного строительства, запланировано внедрение новых технологий, которые позволят сократить затраты на стро­ительство, развитие механизмов экс­пертного и гражданского контроля в сфере планирования строительства и реконструкции дорог, а также эксперт­ной оценки технических решений, сто­имости и качества дорожных работ.

В дорожной отрасли немало про­блем, и основная все еще связана с тем, что в течение долгого времени от­расль финансировалась по остаточному принципу. Это сказывалось на качестве дорожного строительства, но с 2012 го­да ситуация стала постепенно меняться.

Сначала возродились дорожные фон­ды, и у строителей появилась уверен­ность в том, что они могут заключать долгосрочные контракты, привлекать кредитные ресурсы и закупать дорого­стоящую технику для выполнения ра­бот. В конце марта этого года Государ­ственная Дума приняла законопроект о Федеральной контрактной системе, которая должна усовершенствовать си­стему отбора компаний для выполне­ния строительных подрядов и работ по содержанию дорожной сети.

«Многие проблемы решены, но до­рожников беспокоит сокращение объ­емов финансирования с 2016 года, ко­торое может произойти из-за снижения ставок акцизов по бензинам класса ев-ро-4 и евро-5. У нас будут финансовые потери, и с принятием решения о со­кращении финансирования сразу же снижаются наши возможности», — от­метил Олег Белозеров.

По словам Олега Белозерова, сейчас дорожники надеются, что финансиро­вание не сократится, поскольку в про­шлом году в правительстве обсужда­лись возможности для выравнивания этой ситуации, а Федеральное дорож­ное агентство уже подготовило свои предложения на этот счет.

Денег дорожникам в ближайшие го­ды потребуется немало. Помимо стро­ительства новых магистралей, обходов городов, мостовых переходов и путе­проводов Росавтодору, в ведении кото­рого находится 48 129 км федеральных автодорог, еще 2 620 — в ведении госкомпании «Автодор», предстоит вы­полнение большого объема ремонтных работ.

«Сейчас нормативам содержания соответствует всего 42 процента дорог. К 2018 году надо довести до нормати­ва 100 процентов дорог, и мы будем проводить все необходимые работы. В текущем году финансирование со­ставляет 82,5 процента от норматива, а в 2014 году получим 100 процентов от норматива финансирования из фе­дерального бюджета. В 2013 году мы планируем отремонтировать 9 тысяч километров дорог, и если каждый год проводить такие работы, то наши до­роги станут не хуже европейских», — отметил начальник управления экс­плуатации автомобильных дорог Росавтодора Игорь Астахов.

Если в федеральном фонде денег пока что хватает, то в региональных дорожных фондах ситуация намного сложнее. По словам Олега Белозерова, для нормальной работы им не хватает 800 миллиардов рублей, и поскольку от качества дорог зависит социально-экономическое развитие регионов, то для начала регионам стоит рассмотреть возможность ежегодной индексации фондов на уровень инфляции. Предста­вители регионов, в свою очередь, пред­лагают предусмотреть в Бюджетном кодексе возможность субсидирования строительства муниципальных и сель­ских дорог из федерального бюджета.

Сейчас ситуация с финансировани­ем региональной дорожной сети вы­глядит следующим образом: благодаря созданию региональных фондов объе­мы финансирования без учета Москвы и Санкт-Петербурга выросли на 60 про­центов до 341 миллиарда рублей при нормативе в 1,2-1,3 триллиона рублей. В большинстве регионов финансирова­ние дорожной отрасли увеличилось в 2-3 раза. Около 40 миллиардов рублей в региональные фонды в прошлом году так и не поступили.

Помимо запланированного строи­тельства на эти деньги нужно содержать более 500 тысяч километров дорог. В прошлом году ремонт региональных дорог увеличился на треть, но этого не­достаточно, поскольку около 63 про­центов из них сегодня находится в пла­чевном состоянии. Менее одного про­цента дорог могут выдерживать нагруз­ку свыше 10-11 тонн на ось. Около 70 процентов построены 20-30 лет назад, рассчитаны на нагрузку до 6 тонн на ось, и движение большегрузного транс­порта по ним приводит к быстрому раз­рушению полотна.

«Мы должны решить, что нужно сделать, чтобы дороги с нагрузкой 6-8 тонн на ось навсегда ушли в историю, а те дороги, которые сейчас строятся в России, выдерживали бы современные нагрузки и устраивали пользователей», — предложил председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Евгений Москвичев.

Существующая дорожная сеть не выдерживает современных нагрузок, и эта проблема актуальна не только для региональных, но и для федеральных магистралей. По нагрузкам на ось 10 тонн выдерживают 32,3 процента дорог (15 580 км), 11,5 тонн — 8,9 процента (4289 км). По большегрузам доля ав­тотранспорта грузоподъемностью бо­лее 12 тонн в общем потоке дорожного движения составляет всего 3,7 процен­та. Надо отметить, что в общем объ­еме средств, поступающих в бюджет от собственников транспортных средств, оплачиваемых ими в виде акцизов и на­логов, доля владельцев 12-тонников со­ставляет порядка 30 процентов. Но при этом вред, который они наносят дороге, — это 75 процентов от общего размера ущерба, поскольку пробег 1 транспорт­ного средства с массой свыше 12 тонн по воздействию на дорогу равняется пробегу 20 000 легковых автомобилей.

«Сегодня грузоотправители и гру­зополучатели почему-то не взвешива­ют свой груз и не несут за это никакой ответственности. В первую очередь де­лать это должен тот, кто за него отвеча­ет, и он должен понимать, какой урон он наносит дорожной сети», — считает Евгений Москвичев. Начальник управ­ления Росавтодора Игорь Астахов к этому добавил, что система весового контроля в России несовершенная, и сохранность дорожной сети будет зави­сеть от сроков создания новой системы.

По нарушениям на стационарных пунктах весового контроля (СПВК) в 2012 году автоматика зафиксировала 235 тысяч нарушений установленных параметров. При этом численность со­трудников, которой сегодня обеспе­чены посты СПВК, позволила оста­новить и проверить только 30 тысяч транспортных средств. А количество фактически составленных сотрудника­ми ГИБДД протоколов о нарушениях и, соответственно, влекущих за собой уплату нарушителем штрафа — всего 17 тысяч за год. Такова сегодня результа­тивность весового контроля!

По мнению Игоря Астахова, эту си­стему нужно передать «в одни руки», и поэтому Росавтодор завершает разра­ботку нескольких пилотных проектов, позволяющих выявлять нарушителей с помощью фото-видео фиксации. В 2013 году эти посты заработают в автоматиче­ском режиме, и оттуда вся информация будет поступать в ГИБДД, а нарушители получат квитанции для уплаты штрафа.

 Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ