Метро, метротрам или электричка?

Развивать скоростной внеуличный транспорт невозможно без поддержки из федерального бюджета, уверены в Совете Федерации. Речь не только о метрополитенах, но и о скоростных трамваях и городских электричках. Администрации сразу нескольких городов-миллионников в конце декабря обнародовали свои транспортные планы на ближайшие годы. Причём все они надеются на финансовую поддержку федерального бюджета.

Подземка как привилегия

Со времён советского Госплана в нашей стране сохраняется правило — на строительство подземки может рассчитывать только город, население которого перевалило за один миллион жителей. Сейчас таких 16, но только в семи функционируют метрополитены. Самый молодой, казанский, открылся в 2005 году к тысячелетию города. К этим системам можно приплюсовать скоростной трамвай в Волгограде, значительную часть линии которого соорудили под землёй по стандартам «большого метро». В конце 1980-х — 90-е годы начали строить метрополитены в Челябинске, Омске и Красноярске. Сейчас работы остановлены — средств регионам хватает только на консервацию.

На пресс-конференции 19 декабря Владимира Путина спросили о перспективах второй линии метро в Екатеринбурге. Президент согласился с тем, что без федеральной помощи региональным метростроям не справиться.

«Некоторое время назад было принято решение, что такие проекты должны осуществляться на основе региональных возможностей и ресурсов, но это невозможно. Поэтому реализация подобных проектов, конечно, должна осуществляться вместе с федеральными властями и при федеральной поддержке. Мы недавно про развитие метро в Красноярске говорили — там начали строить и бросили, заморозили… Не сомневаюсь, что такой вид транспорта будет очень актуальным и востребованным в Екатеринбурге, нужно просто с региональными властями как следует на этот счёт поработать. Поработаем обязательно», — пообещал глава государства.

Федеральные власти находили деньги для регионального метростроения даже в тяжёлые 90-е годы, напоминает член Совета Федерации от Свердловской области, бывший мэр Екатеринбурга Аркадий Чернецкий.

«Думаю, что сегодня в условиях порой профицитного бюджета найти 20-30 миллиардов рублей для того, чтобы поддержать строительство метро в пяти-шести городах России, — небольшая финансовая проблема. Надо просто поставить задачу, чтобы транспортная проблема оказалась в приоритете», - полагает законодатель.

Рассмотреть возможность формирования федеральной программы развития внеуличного городского транспорта Правительству рекомендовали участники совещания в Совете Федерации, которое провёл 18 декабря глава Комитета по экономической политике Андрей Кутепов.

«Надо думать, как внедрять в новых транспортных системах инновации, — предложил сенатор. — Это, например, системы метро с поездами без машинистов, которые успешно эксплуатируют во многих странах, причём порой в относительно небольших городах».

По мнению члена Комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимира Ресина, регионам могут прийти на помощь московские метростроевцы.

Сегодня в условиях порой профицитного бюджета найти 20-30 миллиардов рублей для того, чтобы поддержать строительство метро в пяти-шести городах России, — небольшая финансовая проблема.

«Они получили огромный опыт, освоили новейшие технологии, имеют колоссальные мощности и соответствующее оборудование, нормативную базу. Главное, надо всё просчитать, ведь это сложнейшие проекты с особыми условиями по ресурсному обеспечению, безопасному строительству и грамотному управлению такими проектами при эксплуатации», — пояснил законодатель «Парламентской газете».

Долгострои пора размораживать

Упомянутое президентом красноярское метро строят почти 25 лет. В 2019 году региону выделили один миллиард рублей из федерального бюджета на корректировку проектной документации.

Будущее метро в Омске куда призрачнее, оно даже стало интернет-мемом. Схему подземки шутники изобразили как красную точку. Это единственная построенная станция «Библиотека имени Пушкина», вестибюль которой используют как подземный переход. Строительство первой линии начали в 1992 году в заводской части города, законсервировали и в «нулевые» стали копать уже в центре, надеясь открыть к 300-летию Омска в 2016-м. Кроме одного метровокзала, достроили только двухуровневый метромост через Иртыш и раскрыли котлованы ещё для двух станций в новостройках Левобережья. В первый участок успели вложить более 20 миллиардов рублей, а его готовность оценивается в 36 процентов. Возможно, что эту инфраструктуру задействуют для скоростного трамвая.

В том, что метро необходимо достраивать, убеждён сенатор от Омской области, экс-губернатор Виктор Назаров. «В этот проект вложили очень большие деньги из областного и федерального бюджетов. Поэтому нельзя отказываться от строительства», — считает он.

Что касается судьбы метрополитена в столице Южного Урала, который строится 27 лет, то 25 декабря губернатор Челябинской области Алексей Текслер на прямой линии с жителями рассказал, что достройку системы постараются включить в новую маршрутную сеть города. Правда, на днях сорвался аукцион по содержанию готовых объектов с контрактом на 110 миллионов рублей, на который не заявился ни один потенциальный подрядчик.

Там, где было начато строительство «тяжёлого» метро, его надо как можно скорее расконсервировать, считает президент Союза архитекторов России, главный архитектор «Метрогипротранса» Николай Шумаков.

«Тот же Челябинск — город, в котором добраться с севера в центр и на юг очень проблематично, поэтому непонятно, почему не строить там метрополитен, тем более готова половина пускового участка. Метрострой в крупнейших российских городах — не излишество, а серьёзная социальная программа», — говорит эксперт.

В поисках «лёгкой» альтернативы

В других миллионниках на «традиционное» метро уже не замахиваются, максимум, на что рассчитывают, — это легкорельсовый транспорт (ЛРТ). Он отличается меньшими габаритами станций и подвижного состава, а под землёй прокладывается на небольших отрезках. Так, в Ростове-на-Дону активно обсуждают идею скоростного трамвая по типу волгоградского. Глава городской администрации Алексей Логвиненко обрадовал ростовчан новостью о том, что проектом заинтересовался потенциальный инвестор — один из крупнейших российских банков.

«Подземное метро в Ростове не нужно, каждый день там, где оно есть, ездит около 60 тысяч человек, но у нас нет такого потока. У Ростова потребность в 20-25 тысячах», — рассказал Логвиненко журналистам 24 декабря. Софинансирование должно быть «50 на 50», вопрос в том, откуда взять «бюджетную» часть. И всё же в городском бюджете на 2020 год заложили средства на проектные работы.

Подземное метро в Ростове не нужно, каждый день там, где оно есть, ездит около 60 тысяч человек, но у нас нет такого потока. У Ростова потребность в 20-25 тысячах.

В Воронеже также рассчитывают на ЛРТ, который станет своеобразным «трамваем 2.0», повторяя на 70 процентов существующую сеть. Предполагается, что линии пройдут по 16 улицам и двум мостам, а открытие участков разбито на три этапа — с 2023 по 2035 год. По словам воронежского губернатора Александра Гусева, власти региона не хотят «выстраивать глубоко дотационное предприятие».

22 декабря администрация Воронежа подвела итоги аукциона на выполнение исследовательских работ по технологическому и финансово-экономическому обоснованию новой транспортной системы. Победителем тендера стала пермская компания, которая запросила 33,8 миллиона рублей.

В самой Перми, где от строительства метро окончательно отказались в 2006-м, трамваем решили заменить железнодорожную ветку между первым и вторым городскими вокзалами. Строительство первого участка вдоль набережной Камы начнётся в августе 2020 года, сообщили 25 декабря в министерстве транспорта Пермского края. Важный инфраструктурный проект готовится к 300-летию Перми, которое будут отмечать в 2023 году. Возможно, ей повезёт больше, чем Омску.

А вот в Краснодаре, который пополнил список миллионников только в 2018 году, свою внеуличную транспортную сеть хотят развивать на основе железнодорожных линий в черте города. Как пример для подражания здесь рассматривают столичные городские электрички — МЦК и МЦД.

В тех городах, где сеть метро уже начала складываться, к ней разумнее «подцепить» и другие районы, отметил, в свою очередь, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Константин Трофименко.

«В первую очередь надо помогать Петербургу, где метро расширяется черепашьими темпами и не успевает за ростом города, — сказал эксперт. — Также это актуально для Новосибирска, Казани, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары. В других крупных региональных центрах намного привлекательнее идея переоборудовать железнодорожные линии под городские электрички с чётким графиком, строить скоростной трамвай на выделенных линиях, обновлять троллейбусные сети».

Распространённое убеждение в том, что внеуличный транспорт заведомо убыточен, — ложное, не сомневается директор Центра градостроительных компетенций РАНХиГС Ирина Ирбитская.

«Если провести грамотное исследование пассажиропотоков и точек притяжения в каждом городе, правильно подходить к разработке транспортных систем, то возможны большие бенефиты и для местных жителей, и для бизнеса, и для муниципалитетов. Когда мы говорим о метро, надо рассматривать не сами станции, а так называемые транзитно-ориентированные территории, учитывая их плотность, высотность зданий, функции предприятий», — объяснила она.

По её словам, каждому миллионнику нужно комплексное решения развития транспорта. «Ни одна отдельная модель, будь то метро или автобус на выделенке, сама по себе эффективно работать не станет. Максимальная «распаковка» эффектов происходит тогда, когда разные виды транспорта интегрированы между собой, а не один заменяется другим. Нет единых ответов, от шаблонов нужно уходить, очень внимательно просчитывать, усложняя транспортную модель, а не редуцируя её до одного вида транспорта», — заключила Ирбитская.