Гражданские аэропорты поделят на классы

Работать отечественные авиаузлы и небольшие региональные аэропорты смогут по новой схеме после того, как Минтранс разработает и внесёт в Госдуму законопроект «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в России». Сейчас важно, чтобы российское законодательство в области воздушных перевозок не просто соответствовало стандартам Международной организации гражданской авиации (ICAO), нормам международного права и международных договоров, но и развивалось, стимулируя появление новых аэродромов по всей стране, особенно в её труднодоступных районах.

Малая авиации России — зона турбулентности

Вопросы, связанные с аэропортами и их деятельностью в России, уже прописаны в Воздушном кодексе и ряде законов, постановлений Правительства, а также федеральных авиационных правилах. Однако все эти нормы не систематизированы. Чтобы как-то их упорядочить, в Правительстве ещё в октябре 2017 года разработали Стратегию авиационной промышленности на период до 2030 года. Кроме того, поводом для создания документа послужило то, что срок действия предыдущей стратегии истёк в 2015 году.

Кто гарантирует безопасность полётов в России

По данным Минтранса, за последние 26 лет в стране прекратили существование более 1000 аэропортов. Сейчас их 228, из них 91 — федерального значения и 137 — регионального. Тревожит то, что количество городов и населённых пунктов, связанных авиасообщением, упало почти в три раза — с 2200 до 800, а число перевезённых пассажиров и вовсе сократилось в 15 раз.

К проблеме сокращения аэродромной сети добавилась и другая — перекос полётов в сторону центра. Воздушная связь между отдалёнными регионами осуществляется в основном через хабы в Москве и Санкт-Петербурге. Такая география полётов выгодна крупным авиаперевозчикам, которые базируются в аэропортах этих городов. Одним из решений может стать перевод крупнейших авиакомпаний России из столиц в регионы.

Другая проблема — более 70 процентов взлётно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены свыше 30 лет назад. Сейчас, чтобы все аэропорты страны отвечали необходимым нормам и требованиям, необходимо инвестировать не менее 70-75 миллиардов рублей.

Как заявил один из руководителей Объединённой авиастроительной корпорации, бывший замминистра транспорта Валерий Окулов 19 февраля в Госдуме на заседании экспертного совета, посвящённого вопросам развития авиации в труднодоступных районах России, сегодня ведётся не совсем корректный подсчёт количества аэропортов в стране. Считать надо не только их, но и площадки, которые в районах Севера и вообще отдалённых местностях приравниваются к аэродромам, уверен эксперт. 

Сейчас в мире классификация аэропортов происходит по простому принципу — по годовому объёму пассажирских и грузовых перевозок. Аэропорты I-III классов обслуживают, как правило, федеральные воздушные линии, а аэропорты IV-V классов — региональные, где основной объём перевозок осуществляется по местным маршрутам. При объёме перевозки пассажиров более 10 миллионов в год аэропорт называется внеклассным, а менее 0,1 миллиона в год — неклассифицированным.

Если отечественные аэропорты тоже будут классифицированы, то смогут бесперебойно функционировать, получая регулярное финансирование не только из федеральных, но и субъектовых бюджетов, а также на основе государственно-частного партнёрства. Пока же в труднодоступных районах страны вложения осуществляются либо за счёт средств авиапредприятий, либо за счёт градообразующих предприятий, чего недостаточно. Поэтому эксперты советуют отменить НДС для полётов по всей России, а не только на Дальний Восток и в Калининградскую область.

С таким предложением, в частности, выступил на заседании замминистра промышленности и торговли Олег Бочаров. Он уверен, что после того, как ставка налога обнулится, цены на билеты снизятся в разы, а отрасль дополнительно получит 13 миллиардов рублей. «Тормозит процесс и необоснованные льготы на ввоз иностранной авиационной техники с помощью помещения иностранных лайнеров под таможенную процедуру временного ввоза. Таким образом, мы фактически субсидируем иностранных производителей и подрываем научно-технологическую базу российской авиационной промышленности», — сказал Бочаров, добавив, что подобные действия угрожают национальной безопасности страны.

С замминистра согласилась и глава Экспертного совета при Госдуме вице-спикер Ольга Епифанова. Она вообще считает, что надо разрабатывать национальную программу развития гражданской авиации Крайнего Севера, Арктики, Сибири и Дальнего Востока. По словам депутата, такой документ обеспечил бы национальные интересы в области безопасности, готовности к действиям в условиях чрезвычайных ситуаций, круглогодичную транспортную доступность населённых пунктов. Чтобы как можно скорее реализовать задуманное, уверена зампред палаты, необходимо создать семейство отечественных самолётов, которые способны взлетать и садиться в непростых климатических условиях и которые можно обслуживать вне ангаров с защитой двигателей от попадания посторонних предметов. Тогда и стоимость региональных и местных перевозок снизится. Кроме того, в таких крупных городах, как, например, Мурманск, можно будет создать международное авиационное сообщение.

Россияне станут дальше летать. Внутри страны

Амбициозные планы и у Российской объединённой авиастроительной корпорации. Сегодня парк отечественных пассажирских самолётов насчитывает 981 борт. Их средний возраст составляет 16,8 года. В ближайшем будущем из действующего парка в строю должны остаться 240 лайнеров, но при этом новых появится порядка 1200. Самый высокий спрос прогнозируется на самолёты вместимостью 91-120 кресел.

Что же касается дальности полётов, то наиболее востребованными станут полеты высокой дальности — девять-десять тысяч километров, а вот маршруты, рассчитанные на две-три тысячи километров, будут не столь популярны.

«Я бы не стал сейчас делать очевидных прогнозов. Это касается и востребованности авиаперевозок в Центральной России, и на отдалёенных территориях», — сказал «Парламентской газете» член Комитета Госдумы по транспорту Владимир Афонский.

Депутат уверен, что для начала надо упорядочить работу гражданской авиации. Это может сделать и уже написанная стратегия, и ещё ненаписанный закон. «Главное, чтобы не появилось дополнительных проблем для развития воздушного транспорта. Любая законодательная инициатива будет полезна в случае широкого публичного обсуждения, в том числе и с экспертным сообществом. Нам важно максимально исключить возможные риски для наших авиапассажиров и создать условия для комфортной работы авиадиспетчеров, авиаперевозчиков — всех тех, кто непосредственно работает на воздушном флоте», — отметил парламентарий.

Теперь законодатели, Правительство и эксперты будут вместе думать над тем, как развивать отрасль и прописывать для её функционирования новые правила. Тем более что этот год для российского авиасообщения юбилейный — 8 февраля исполнилось 95 лет российской гражданской авиации.