Электричкам готовят стабильное расписание

Правительство России до конца года должно внести в Государственную Думу проект закона об организации пассажирского сообщения в РФ. В числе прочего, документ вводит стандарты регулярного сообщения пригородного транспорта, что в последние годы обсуждается наиболее активно.

Ведь, согласно данным Минтранса, пригородными электричками в 2016 году воспользовались более одного миллиарда пассажиров. Это почти на 2,5 процента превышает показатели 2015 года. За первое полугодие 2017 года, по данным РЖД, перевозки пассажиров пригородными электричками выросли на 10,6 процента по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Это говорит о том, что электрички очень востребованы населением.

Что же надо сделать, чтобы сохранить в необходимом объёме пригородные поезда как социально доступный вид транспорта? Об этом размышляет заместитель Председателя Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству Сергей Бидонько («Единая Россия»).

Незаменимый вид транспорта

Для многих пригородная электричка не просто удобна как вид транспорта, она необходима. К примеру, в моей родной Свердловской области основной объём пригородных перевозок выполняют именно электрички, на долю которых приходится 66 процентов пассажиропотока. Это ещё и стабильный вид транспорта. Машина или автобус чаще ломаются. А поезд служит долго, срок эксплуатации вагонов — 28 лет.

Вместе с тем опросы общественного мнения показывают, что пригородные поезда далеко не всегда отвечают запросам граждан по уровню комфорта, точности расписания, удобству построения маршрута. Среди ключевых проблем транспортного обслуживания населения Свердловской области в части пригородных пассажирских перевозок сегодня особо следует отметить отсутствие скоростного пригородного железнодорожного сообщения, а также низкие скорости существующих пригородных поездов.

Именно поэтому в распоряжении Правительства области от 25 января 2016 года говорится о планах по уменьшению времени проезда от одного населённого пункта до другого и о замене подвижного состава на более современный. Пока же граждане повсеместно сетуют на разбитые, обшарпанные вагоны, на уровень шума, отсутствие кондиционера. Но больше всего разговоров о нестабильном расписании электричек и об отмене привычных для многих граждан маршрутов.

Именно отмена электричек спровоцировала в 2015 году громкий скандал вокруг пригородных перевозок. Граждане запротестовали, хотя и не все понимали до конца, почему это происходит.

Как и почему сокращали пригородные поезда

В советские времена, когда за перевозку и людей, и грузов отвечали железнодорожники, всё было предельно просто и ясно. Чтобы цена билета за проезд не оказалась неподъёмной для народа, разницу между реальной стоимостью перевозок и тем, сколько на самом деле платил пассажир, компенсировали за счёт доставки грузов.

Но в 2010 году Правительство решило отказаться от перекрёстного субсидирования. В результате структурной реформы произошло разделение обязанностей: РЖД стало предоставлять подвижной состав и инфраструктуру. Организацию же пригородных перевозок возложили на региональные органы власти.

По действующему законодательству именно региональные власти сегодня утверждают маршрутную сеть, принимают решение о её сокращении, восстановлении или введении дополнительных пригородных поездов. То есть РЖД перестало быть непосредственным пригородным перевозчиком, и этим сейчас занимаются пригородные пассажирские компании (ППК), учредителями которых стали органы исполнительной власти субъектов РФ, РЖД и частные инвесторы.

Реструктуризация этого сегмента железнодорожной отрасли привела к тому, что сегодня ППК берут у РЖД в аренду подвижной состав: локомотивы и вагоны — и оплачивают эту аренду. Конечно, как и прежде, вырученных за билеты средств не хватает, поэтому регионы должны компенсировать ППК недостачу, то есть пригородные железнодорожные перевозки в нашей стране как были, так и остались убыточными.

Специалисты ещё в начале реформы не раз говорили, что большинство регионов не смогут компенсировать возникающие убытки, и поэтому станут закрывать маршруты как экономически неэффективные. Так и произошло.

В 2014 и 2015 годах в ряде субъектов было существенно сокращено число пригородных железнодорожных маршрутов. В Вологодской и Псковской областях их отменили полностью. Частично были отменены электрички в Кировской, Тверской, Нижегородской и Тамбовской областях, Забайкальском крае. Поднимался вопрос об отмене пригородных электричек в Ленинградской области и Ставропольском крае.

В общей сложности с начала 2014 года было закрыто около 300 маршрутов в 37 субъектах. В Свердловской области за период 2012 — 2014 годы было сокращено 39 пригородных поездов, из них 24 - в 2014 году.

По оперативным данным Байкальской пригородной пассажирской компании, в апреле 2014 года на территории Республики Бурятия работало 18 маршрутов пригородных поездов, в 2015 году — 10. На территории Иркутской области в апреле 2014 года поезда курсировали по 108 маршрутам, в апреле 2015 года работало 98 пригородных направлений. В Саратовской области сократили 60 маршрутов из 108, то есть больше половины.

Только по распоряжению президента, обрушившегося с резкой критикой на членов Правительства, движение электричек во многих регионах было восстановлено. Однако проблемы тарифов и повысившиеся нагрузки на региональные бюджеты сохранились до сих пор.

Регулировать в целом, а не по отдельности

Вопрос сегодня состоит в том, способны ли регионы в принципе расплачиваться за этот вид транспорта. Конечно, часть субъектов, где развита промышленность, видимо, могут. Но дотационные регионы этого делать не в состоянии в принципе. У них один выход — сокращать объёмы перевозок или вводить более высокие тарифы.

С 2015 года Правительство настойчиво пытается решить проблемы в этом секторе. РЖД получила компенсацию в 25 миллиардов рублей, а регионы - снижение тарифов в четыре раза. Также РЖД получила льготу в виде нулевой ставки НДС на услуги перевозки в электричках, а ФАС установила 99-процентную скидку для пригородных компаний на инфраструктуру с полным возмещением потерь для РЖД до 2030 года.

В конце концов, Межведомственная рабочая группа по вопросам развития железнодорожного транспорта рекомендовала Правительству РФ субсидировать бюджеты регионов на закупку нового вагонного парка. Кабмину до 1 января 2018 года необходимо сформировать механизмы экономического стимулирования для обновления подвижного состава и объектов транспортной инфраструктуры. И делать это надо незамедлительно. Почему?

Сегодня эксплуатируется немногим более 9,5 тысячи вагонов пригородных поездов. К 2030 году из-за окончания нормативного срока службы спишется около половины, и дефицит их станет существенным — понадобится 4159 новых вагонов, что составляет 43,5 процента от действующего парка. Вот именно этот вопрос обновления парка вынесли теперь на федеральный уровень.

Эксперты не раз отмечали, что в России есть отдельные положения, которые касаются порядка организации перевозки пассажиров в пригородном сообщении, регулирования тарифов на проезд, компенсации выпадающих доходов перевозчика, а также описывающие права и обязанности заинтересованных сторон, которые содержатся в различных нормативно-правовых актах. А вот документа, комплексно регулирующего систему организации пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, пока нет.

В Правительстве готовится проект закона об организации пассажирского сообщения в РФ, который призван устранить существующие проблемы в сфере пригородного сообщения. Ведь электрички — это не только бизнес. Электрички нужны народу, они связывают Россию в единое целое.