Беломорканал хотел построить еще Петр I
Путь из Балтики в Белое море до сих пор остается стратегически важной судоходной артерией России
2 августа 1933 года было открыто движение по Беломорско-Балтийскому каналу имени Сталина. Так он назывался до 1961 года и в ту эпоху по праву считался гордостью первой пятилетки, связавшей два моря — Балтийское и Белое. Этот водный путь начинается у поселка Повенец на берегу Онежского озера и заканчивается у города Беломорск в Сорокской губе Белого моря. 227 километров водного пути удалось построить всего за 20 месяцев. В чем секрет рекордных по тем временам срокам строительства? Какой импульс Беломорканал дал развитию экономики страны, и каковы его перспективы сегодня?
Государева дорога
Для России то, что происходило на Севере, всегда многое значило. Ведь долгое время большая часть торговых связей с Европой осуществлялась именно через северные моря, рассказывает завкафедрой экономической и социальной истории России РАНХиГС Роман Кончаков. Да и для Европы Россия с востоком ассоциироваться стала не так давно. До середины ХIХ века она считалась Севером. Одно время в Европе даже выходила газета, рассказывающая о взглядах российской элиты на мировую политику, и называлась она «Норд». Белое море, северные озера — Онежское, Ладожское — имели огромное значение для страны в части организации транспортных коммуникаций.
Непосредственно водно-сухопутный Онежско-Беломорский путь, соединяющий Повенец с Поморьем, русским людям известен издавна. Им многие пользовались. А сама идея постройки прямого пути между Белым морем и Балтикой впервые пришла на ум еще императору Петру I. В ту пору будущий канал рассматривался как имеющий прежде всего военное — более того, стратегическое — значение.
«Петр начал свою деятельность на фронтах Северной войны с переброски флота с Белого моря на Ладогу и Балтику, — рассказал историк, кандидат исторических наук Лев Лурье. — И, конечно, обустройство удобного, прямого и быстрого маршрута входило в его планы. Но им так и не было суждено осуществиться — в итоге из военной и экономической целесообразности император сосредоточился на строительстве каналов вокруг Ладоги».
Тем не менее некий прототип Беломорканала все же построили — им стала просека шестиметровой ширины, проложенная от Белого моря к Онежскому озеру.
К идее строительства канала Российское государство возвращалось еще не раз. Так, в 1900 году проект ученого Е.В. Тимонова получил золоту медаль на Всемирной выставке в Париже. Тимонов проводил аналогию между Ладогой и озерами Северной Америки, которые соединяются с Атлантическим океаном, и утверждал, что доступ из Невы в Белое море может быть достигнут «сравнительно небольшими работами». У устья карельской реки Свирь Тимонов предлагал устроить морской порт и за счет этого прогнозировал при перевозке грузов экономию в десять дней и более миллиона рублей в год. Он даже успел провести на пути предполагаемого следования канала инженерные изыскания и подсчитать стоимость его обустройства. Она, правда, вышла совершенно космической — почти восемь миллионов рублей! Для сравнения — столько же стоили 60 бомбардировщиков «Илья Муромец» или полтора храма Спаса-на-Крови в Санкт-Петербурге.
Словом, ни один проект в жизнь не воплотился. Идея реализовалась лишь в начале тридцатых годов в Советской России, и на практике это выглядит так: из 227 километров маршрута земляные работы производились примерно на 40 километрах пути. Хотя и другой работы было достаточно: русло рек и водоемов необходимо было углублять, расчищать и т. д.
Нужен, как воздух
Все это, конечно, было чрезвычайно трудно. «Климат тут суровый, строительство велось вручную, из инструментов — лопата, кирка, тачка, — констатирует Кончаков. — Материалы использовались в основном местные, те, что были под рукой. Из них возводили все гидросооружения: из дерева с каменным или торфяным настилом».
Трудности заключались еще и в рельефе местности. Выход к Онежскому озеру в южной части канала оказался на уровне 70 метров выше от уровня озера. Это огромный перепад, и чтобы преодолеть его, была построена цепочка шлюзов, с помощью которых суда поднимались практически на высоту двадцатиэтажного дома, а затем спускались.
Вот и возникает вопрос, как это удалось сделать всего за двадцать месяцев. Пройти двести с лишним километров, построить 19 шлюзов, 15 плотин, 19 водоспусков, 49 дамб, пять гидроэлектростанций и много других сооружений просто так нельзя. Требуется хотя бы предварительная подготовка, определение маршрута, создание проекта строительства и т. д. Ответ прост: когда в конце двадцатых годов прошлого века власть в стране вернулась к проекту Беломорканала, уже существовали серьезные наработки в этой области. Так, помимо резонансных работ Тимонова, в 1915 году появился доклад инженера Шидловского «Онего-Беломорский водный путь. Его государственное и экономическое значение». Шла Первая мировая война, и в докладе автор отмечает, что транспортные пути из глубинной России к северным портам нужны стране как воздух. Тогда же, кстати, была построена Мурманская железная дорога (сегодня это часть Октябрьской железной дороги), но перевозка по речным, водным путям могла обойтись гораздо дешевле и в большем объеме.
Зек — значит заключенный каналармеец
Таким образом, самые трудные работы по проектированию канала были произведены еще в имперской России, определена его идеология, политическая и экономическая целесообразность. «Известно, что проект одобрил сам Сталин, — продолжает эксперт. — По тем же самым причинам, почему его хотели возвести в начале века - из военно-стратегических соображений, потому что все европейские страны жили тогда в ожидании войны». А если так, то канал надо построить, причем быстро. Но, как всегда, возникли проблемы. Где взять рабочую силу, ведь места эти малонаселенные? Где взять инженерные кадры, ведь никто из квалифицированных специалистов не хотел добровольно сниматься с насиженных мест с хорошей зарплатой? Вот тогда и возникла идея использовать для строительства труд заключенных. И Беломорканал стал первым в СССР полностью лагерным строительством.
«Считается даже, что известный термин «зек» появился именно в ходе строительства Беломорканала и расшифровывается как «заключенный каналармеец», — говорит Роман Кончаков.
Один из историков строительства Константин Гнетнев в своей книге «Беломорканал: Времена и судьбы» приводит дословную цитату из одного из выступлений начальника работ по сооружению канала Френкеля: «Руководство строительства сделало для инженерно-технического персонала самое большое, на что оно могло пойти, — оно освободило его от забот по рабочей силе». Легко понять, о какой рабочей силе говорил Френкель. А вот в то, что для формирования инженерно-технического состава была организована специальная кампания по аресту специалистов в области гидротехники или мелиорации, поверить трудно, полагает Кончаков. Скорее, этих «спецов» нашли в среде уже осужденных к этому времени представителей технической интеллигенции. И это оказались люди с великолепным техническим образованием. Для них создавались бытовые условия, они могли использовать иностранную техническую литературу. Практически в полевых условиях они придумывали сложные технические решения, создавали лаборатории, в которых испытывали используемые при строительстве материалы, что позволяло им создавать конструкции, пережившие не только время, но и бомбардировки немецкой авиации во время Великой Отечественной войны.
В разные периоды в строительстве принимали участие от 64 до 125 тысяч заключенных.
Вокруг канала
За годы строительства на Беломорканале образовался свой собственный социум со своими законами, порядками и даже фольклором. Так, например, у заключенных издавалась своя полноценная газета «Перековка» — с редколлегией, издательским отделом и типографией, в которой трудились 50 человек!
Есть легенда, что Сталин остался недоволен каналом, дескать, мелок, узок и грязен. Достоверных подтверждений тому нет. Зато известно, что канал был принят приемной комиссией, а она досконально изучала проектную документацию и сверяла ее с результатами работ. А время было такое, когда термин «вредительство» не являлся пустым словом. Каждый головой отвечал за то, что он делает. Члены приемной комиссии это прекрасно знали. Канал приняли, и первые корабли начали ходить по нему в положенные сроки. Руководители стройки получили высокие правительственные награды. Уже 4 августа 1933 года оказались освобождены 12 484 заключенных и сокращены сроки для 59 516 человек.
Судьба
А то, что строители справились на совесть, подтверждает тот факт, что достаточно долго канал работал без больших аварий. В первую навигацию 1933 года по каналу были перевезены сотни тонн грузов и 27 тысяч пассажиров. Самый первый конвой был военный — несколько судов ВМФ СССР прошли самостоятельно, на баржах перевезли две подводные лодки.
Для народного хозяйства страны в то время значение Беломорско-Балтийского канала для развития северных территорий оказалось не просто огромным, он стал незаменим, считает заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Виктор Дерябкин. К 1940 году по каналу было перевезено 1 миллион тонн грузов, вдоль него осваивались территории, строились ГЭС, поселки. Он оказался частью Северного морского пути, обеспечивал северный завоз, экономическое и культурное развитие Карелии и северных территорий. Фактически — жизненно образующей водной артерией того времени для важной части страны, необходимым участком Единой глубоководной системы европейской части России. Через него проходило более 150 судов в сутки. На пик грузоперевозок канал вышел в 1985 году, когда по нему было перевезено 7 миллионов 300 тысяч тонн грузов.
Сегодня у Беломорканала огромный нереализованный потенциал, анализирует ситуацию депутат. Карелия, Север с их природными богатствами, морскими портами, водными путями, железнодорожными и автодорогами, промышленностью — практически готовый производственно-промышленный кластер. Из-за внешних санкций появились проблемы с логистикой при доставке грузов на внутренний и, тем более, на внешний рынки. Несмотря на сложности, Беломорканал дает российской экономике хорошие показатели. За период навигации 2022 года в Беломорско-Онежском бассейне перевезено 8153,6 тысячи тонн грузов, что составляет 105,3% к 2021 году. Общий пассажиропоток по бассейну составил 133,6 тысячи человек, что к 2021 году составляет 131,2%. Общий судопоток по Беломорско-Балтийскому каналу вырос на 15,3% к 2021 году и составил 642 единицы (за исключением судов технического флота).
С момента ввода канала в эксплуатацию прошло 90 лет, и все эти годы канал стабильно работает, обеспечивает не только безаварийный судопропуск, но и работу гидросооружений. А в наше время Беломорско-Балтийский канал — это единственный свободный водный путь, обеспечивающий связь европейской части России с Мировым океаном в обход датских, черноморских и средиземноморских проливов. При этом он в четыре раза сокращает путь судам от Архангельска до Петербурга. Беломорско-Балтийский канал — это стратегически важная судоходная артерия государства, надежное звено Единой глубоководной системы. Сегодня, когда Правительством России поставлена задача развития Северного морского пути, который станет ключом к развитию русской Арктики, канал готов принять активное участие в решении этой важной государственной задачи.
Читайте также:
2951
Ещё материалы: Виктор Дерябкин
