Арктике грозит транспортная изоляция от остальной России

На обширный и богатый полезными ископаемыми российский север приходится около 20 процентов ВВП. Дальнейшее  освоения Арктической зоны невозможно без создания повсеместного и бесперебойного транспортного сообщения внутри региона и за его пределами.

Большую часть территории российской Арктики составляют районы с плотностью населения менее 1 человека на 1кв.км и экстремально низким уровнем экономической активности. Однако регион отличается самой высокой урбанизированностью: более 80 процентов населения проживает здесь в крупных городах и посёлках. Здесь же расположен ряд промышленных центров: Архангельск, Мурманск, Воркута, Норильск. Между тем сегодня транспортная доступность для населения Крайнего Севера, практически не имеющего альтернативных авиации средств передвижения, крайне низка. Не хватает современных аэродромов, а те, что были, требуют дорогостоящей реконструкции.

Поколение не видевших Москву

Так, по состоянию на начало 2015 года на территории Арктической зоны Российской Федерации зарегистрированы 73 аэродрома, и только один из них – Архангельск (Талаги) – оборудован по I категории ИКАО. Только 26 сооружений имеют искусственное покрытие, а на остальных 47 самолёты садятся на грунт. Также в Арктике насчитывается 266 посадочных площадок для малой авиации.

При этом стоимость авиаперелётов там чрезвычайно высокая. Скажем, если раньше билет из Воркуты в Москву пенсионер мог купить на свою пенсию. Сейчас, чтобы проделать этот вояж, ему необходимо копить до полугода.

Сложилась ситуация, когда некоторые регионы фактически оказались в транспортной изоляции. На Севере и Дальнем Востоке выросло поколение людей, которые ни разу не видели своей столицы. Чтобы исправить положение, государство пошло на субсидирование перелётов с Дальнего Востока и Сибири в центральную часть России, а также из Калининграда. Сегодня субсидируется порядка 288 маршрутов, из них 18 – в Арктической зоне: Анадырь, Норильск, Певек, Тикси, Нарьян-Мар и так далее. В 2015 году на эти цели в общей сложности направили более 9 миллиардов рублей.

Эта работа дала кратковременный эффект. По данным гендиректора Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антона Корня, в период с 2000 по 2014 год прирост авиаперевозок через все аэропорты, расположенные в Арктической зоне Российской Федерации, увеличился более чем в 2 раза. Однако с началом кризисных явлений в экономике снизились на 16 процентов. И продолжают падать.

Проект федерального бюджета, который сейчас рассматривается в Госдуме, не даёт поводов для оптимизма. На 2017–2019 годы на субсидии по обеспечению доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении планируется выделять ежегодно около трёх миллиардов рублей (87,3 процента к 2016 году). Дотации аэропортам, расположенным в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, на этот же период составят по 10 миллионов рублей ежегодно (16,8 процента к 2016 году).

– Такое финансирование ещё больше отдаляет жителей Дальнего Востока и Крайнего Севера от нормального транспортного обеспечения, – констатирует председатель Комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Николай Харитонов. – Необходимо, наоборот, увеличивать объёмы финансирования на развитие транспортной инфраструктуры, строительство самолётов среднего и малого класса.

Эвакуация или законодательная работа

Неизбежность деградации региональных авиаперевозок в этих условиях очевидна, считает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

– Необходимо выстраивать систему поддержки перевозок, опираясь на приоритеты развития территорий, – пояснил он. – Если Россия заявляет, что освоение Арктической зоны и Дальнего Востока входит в число долгосрочных приоритетов, то каждому аспекту развития регионов нужно уделять внимание и средства. Если же решение откладывается на какие-то лучшие времена, то необходимо иметь смелость признаться в этом и подумать, как вывозить людей из тех населённых пунктов, жизнедеятельность которых без эффективной системы воздушного транспорта поддерживать невозможно.

Если же власти не готовы пойти на эвакуацию людей, то есть два пути. Первый – поддерживать региональное авиасообщение на минимально необходимом уровне. Второй путь – задействовать внутренние резервы авиаотрасли, которые ещё не исчерпаны.

– Существующая в России нормативно-правовая база, регламентирующая деятельность предприятий воздушного транспорта, не в полной мере учитывает современный международный опыт по сокращению издержек, – отметил эксперт. – Если посчитать, сколько сотрудников обеспечивают приём и отправку одного рейса за Полярным кругом в России и, например, в Норвегии или США, то у нас их в разы больше. Эти средства можно было бы сэкономить для бюджета и направить на сохранение аэродромной инфраструктуры. Сократив тем самым величину капитальных вложений на её восстановление в будущем.

Другой вариант предлагают в Центре стратегических разработок в гражданской авиации. Речь идёт о внедрении механизма инфраструктурного сбора, который не облагался бы налогами и целенаправленно шёл на реконструкцию и строительство региональных аэродромов. Сбор в размере одного процента от стоимости билета, к примеру, мог бы взиматься с пассажиров, вылетающих за рубеж. Такой механизм существует во многих странах мира – США, Канаде, Великобритании, Франции, Китае.

Летающие «паркетники» и внедорожники

На прошедшем в начале мая 2016 года совещании по развитию авиации Президент России Владимир Путин заявил, что для России, с её огромной территорией, нужны собственные самолёты. Сегодня доля импортных машин в отечественном авиапарке составляет 70 процентов.

Первым постсоветским гражданским самолётом считается среднемагистральный Sukhoy SuperJet. Однако большинство комплектующих для него производятся за рубежом, поэтому российский он только номинально.

Большие надежды наш авиапром возлагает на ближне-среднемагистральный МС-21, первая «выкатка» которого состоялась в этом году в Иркутске. Лайнер рассчитан на 180–200 мест. В его производстве используются преимущественно отечественные комплектующие. Начало серийного производства воздушного судна планируется в 2018 году.

В этом году начались опытно-конструкторские работы по семейству новых лёгких многоцелевых самолётов с пассажировместимостью до 19 человек. Однако и они придут в отрасль не ранее 2020 года.

Ни в одной стране мира не строятся самолёты, которые могли бы в полной мере заменить летающие внедорожники Ан-24

На год раньше может появиться машина, разработанная для замены устаревших Ан-24, Ан-26, Ан-72, которые успешно использовались на Крайнем Севере. Эти воздушные внедорожники способны садиться даже на лёд. Модернизированный турбовинтовой Ил-114, рассчитанный на 64 пассажира, с 2019 года станут выпускать на нижегородском авиазаводе «Сокол».

Правда, исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, не уверен, что это оптимальное решение.

– Серийно сегодня ни в одной стране мира не строятся самолёты, которые могли бы в полной мере заменить летающие внедорожники Ан-24, – пояснил он. – Летающие «паркетники», которые могут совершить посадку на твёрдый грунт, есть: это и канадский Bombardier, и проект Ил-114. Но садиться в грязь, как это бывает в период распутицы на многих наших аэродромах, расположенных на Севере, ни один современный самолёт не может.

По мнению эксперта, гораздо разумнее найти средства и привести в надлежащее состояние аэродромную сеть в Арктической зоне, чем строить 30 или 50 собственных самолётов, которые из-за своей утяжелённости будут неконкурентоспособны на мировом рынке.