Что нам стоит флот построить?!

Об актуальных проблемах рыбной отрасли, а также эффективных механизмах их решения говорили на ключевой тематической сессии Восточного экономического форума (ВЭФ) 2 сентября. Участники сессии по водным биоресурсам ВЭФ единодушны - строительство крупнотоннажного высокопроизводительного флота для освоения массовых объектов водных биологических ресурсов на Дальнем Востоке требует особого внимания и поддержки.

Напомним, что в июле 2016 года Президент России Владимир Путин подписал обновлённый закон о рыболовстве, согласно которому в обмен на инвестиционные обязательства (строительство рыбопромысловых судов на отечественных верфях и создание рыбоперерабатывающих заводов) частным инвесторам будет выделено 20 процентов квот на добычу водных биоресурсов. Ожидается, что принцип «инвестиционных квот» придаст инвесторам импульс для строительства крупнотоннажных судов на российских верфях и в течение пяти лет позволит отрасли получить 200 миллиардов рублей, которые будут вложены в обновление изношенной базы.

На сегодняшний день приоритетным направлением в рамках распределения инвестквот является максимизация экономической отдачи на наиболее массовых объектах промысла - минтае и сельди. Более 70 процентов добычи минтая и сельди в России ведётся крупнотоннажным флотом, а сегодня именно этот сегмент находится в критическом положении.

Эти траулеры являются универсальными. Только на них можно производить всю линейку продукции глубокой переработки: филе, фарш, сурими, жир, муку, максимально используя улов.

Между тем инвестиционные квоты начнут действовать лишь с 2018 года, на строительство крупнотоннажного траулера уйдёт ещё не менее двух лет, а обновлять рыбопромысловый флот нужно срочно. «Средний возраст крупнотоннажных траулеров в российском флоте сегодня составляет 28-30 лет, - говорит директор по корпоративным коммуникациям ООО «Русская рыбопромышленная компания» Илья Власенко, - а максимальный срок их службы - 35 лет. Уже в 2020 году суда начнут массово списываться».

По мнению экспертов, в случае промедления отрасль ждёт неизбежное резкое снижение добычи, а федеральный бюджет понесёт многомиллиардные потери. Единичные новострои и модернизация не исправят ситуацию.

Ждать ли у моря погоды?

Для того чтобы рыбохозяйственная отрасль страны работала без сбоев, к 2030 году нужно спустить на воду не менее 90 новых судов, имеющих большую грузоподъёмность. Однако заказать строительство крупнотоннажных траулеров на российских верфях не так-то просто.

«С 2006-го и до середины 2009 года наше предприятие обращалось ко всем крупным судостро­ительным предприятиям Северо-Запада с просьбой разместить заказ по норвежскому проекту, - говорит заместитель председателя правления Союза рыбопромышленников Севера и замдиректора ООО «Робинзон» Ирина Мокерова. - Но никто не стал заключать контракт. После трёх лет безу­спешных скитаний мы попали на судостроительную выставку в Осло. Там нашли сингапурскую верфь, которая была готова строить. Основные вопросы были решены через 40 минут переговоров, через полтора месяца мы заключили договор».

Согласно данным Минпром­торга, за последние двадцать лет в нашей стране не было построено ни одного крупнотоннажного траулера. А значит, первое судно нового проекта станет экспериментальным: на нём начнут отрабатывать технологии производства, а персонал наработает необходимую экспертизу.

«Рыболовные суда не строились на российских верфях, а оборудование для них в России не производится. Возможно, верфям потребуются дополнительные меры, - говорит Ирина Мокерова. - Ведь мореходные качества рыболовного судна должны хорошо сочетаться с его промысловыми возможностями, мощность силовой установки - грамотно распределяться между совершенно разными системами и механизмами тралового оборудования, охлаждаемых трюмов, рыбофабрики и так далее».

В экспертном сообществе понимают, как важно развивать судостроение в пределах страны, но не менее важны вопросы эффективности и безопасности мореплавания судов, считает замгендиректора «Русской рыбопромышленной компании» Анатолий Володин. «У рыбаков просто нет времени ждать, когда начнут работать инвестквоты, будет создана вся нормативно-правовая база, а судостроители подготовятся к закладке российских крупнотоннажных судов», - говорит эксперт.

«Все эти трудности можно было бы решить при строительстве опытных образцов судов на зарубежных верфях с активным привлечением российского персонала. Рыбопромышленники готовы пойти по этому пути», - считает председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев. По словам экспертов, компании, которые станут пионерами в совместном строительстве рыболовного флота, оценят эффект в виде ускорения и удешевления строительства всей серии, что превысит упущенную выгоду от неполучения инвестквот на головное судно.

Елена Леводянская