Квоты не пахнут?

В конце весенней сессии в стенах российского парламента зазвучали призывы  скорейшего принятия закона о лоббизме. Тем самым парламентарии признавали,  что лобби является серьезной проблемой для работы законодателей. В качестве примера  приводилась ситуация с принятием закона о запрете дрифтерного лова — одного из самых жестоких видов промысла, уничтожающего целые популяции рыбы.

Дрифт ограничен или запрещен в большинстве стран мира, однако в России на принятие закона потребовалось более 6 лет и поддержка высшего руководства страны. До этого лоббистам удавалось успешно «мариновать» законопроект, подготовленный после обращения к Президенту общественной коалиции «Сохраним лосось вместе», собравшей более 8 тысяч подписей рыбаков, ученых и экологов Камчатки, представителей коренных малочисленных народов Севера. При этом лоббистов нисколько не смущало, что две трети объема дрифта в российской экономическом зоне осуществляются японскими судами, а такой регион как Камчатка ежегодно теряет миллионы рублей недополученной прибыли.

Сегодня похожая ситуация начинает складываться вокруг другой важной инициативы, направленной на ликвидацию отставания России в строительстве и модернизации рыбопромыслового флота. Ни для кого не секрет, что в течение последних 20 лет после распада СССР российский флот практически не обновлялся. В 90-ые годы все были заняты переделом советского наследия, перераспределением собственности и квот. Управление отраслью при этом носило хаотичный и непредсказуемый характер. Ситуация начала меняться в нулевые, когда государство на основе исторически сложившихся реалий закрепило за рыбодобытчиками квоты на постоянной основе, требуя от них выполнения своих обязательств по освоению полученных объемов. Считалось, что «исторический принцип» приведет к модернизации существующего и строительству нового флота. К сожалению, эти надежды не оправдались.

Итог отсутствия достаточного государственного регулирования отрасли плачевен: средний возраст крупнотоннажных судов российского рыбохозяйственного комплекса составляет 28 лет при рекомендованном предельно допустимом сроке эксплуатации в 30 лет. С 1995 по 2012 год количество российских добывающих судов сократилось на треть, что примерно соответствует сокращению объемов добычи водных биоресурсов в удаленных районах Мирового океана, который успешно осуществлял советский рыболовный флот. В 1995-2012 годах пополнение российского добывающего флота осуществлялось почти исключительно за счет  бывших в употреблении судов иностранной постройки. Но и эта доля составила лишь чуть более 10% от общего числа судов.

Кораблей, построенных на российских верфях, вообще единицы. Причем речь идет о небольших малотоннажных судах, не способных конкурировать с иностранными океанскими траулерами. Из 52 судов, построенных в России в 1995-2012 годах, 50 судов — малотоннажные и только два, построенные в 2002-2003 годах — среднетоннажные. Таким образом, можно констатировать, что в настоящее время обновления крупно — и среднетоннажных рыболовных судов, необходимых для как равноправного присутствия России в Мировом океане, так и для выработки собственных квот в российской экономической зоне, просто нет.

Кому выгодно?

В соответствии с данными, приведенными в Государственной программе Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 годы», на мировом рынке судостроения в настоящее время доминируют корейские и китайские производители, обладающие большим опытом в области производственных технологий, а также благоприятными экономическими условиями для судостроения. Типовые суда они строят в серийном режиме практически на конвейере, что обуславливает их низкую себестоимость.

При этом для некоторых стран идеальной, наверное, была бы ситуация когда россияне вообще не обновляли бы флот, и их квотой могли бы воспользоваться иностранные компании. Только недавно ФАС удалось обуздать аппетиты китайской Pacific Andes — крупного игрока на российском рынке рыбодобычи которая контролировала 60% вылова российского минтая. Так как речь идет о стратегической отрасли, присутствие в которой иностранцев жестко регламентировано, китайцы, как выяснилось, получили контроль не через покупку акций, а путем тайных соглашений. В результате, по словам руководителя Федеральной Антимонопольной службы Игоря Артемьева,  «российские акционеры в этих компаниях, которые являются обладателями квот на вылов биоресурсов на Дальнем Востоке, были всего лишь номинальными держателями акций».

Именно номинальные владельцы, перепродающие выделенные им государством квоты и получающие за это фактически «ренту» — так называемые «рыбные рантье» — стали серьезным тормозом для развития отрасли. Им не просто невыгодно — опасно любое развитие, способное нарушить их безбедное существование за государственный счет. Но ситуация в отрасли такова, что рыбодобытчики не хотят, а государство уже не может мириться с «квотным лобби».

«Сейчас в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне эксплуатируется немногим более 1,5 тыс. судов — около 70% всего рыбопромыслового флота России. Большинство из них были построены в 70-80-е годы прошлого столетия. Износ добывающих судов составляет 65%, обрабатывающих — 40%, а 18% судов близки к сверхнормативным срокам службы», — говорит глава Центра изучения новых вызовов и угроз нацбезопасности Александр Сухаренко. По его мнению, неэффективное использование водных биоресурсов и нынешний низкий уровень рыбопереработки обусловлены именно «историческим принципом» распределения квот, блокирующим инициативу ответственных игроков отрасли.

Что предлагают?

Модернизировать «исторический принцип» с учетом реальных рыбопроизводителей предлагает Росрыболовство, которое подготовило проект поправок в главный отраслевой закон, чтобы при определении долей квот лишить ресурсов рыбных рантье — компании, перепродающие полученные от государства лимиты на вылов рыбы другим предприятиям, и перераспределить их тем, кто будет развивать флот в виде «квот господдержки».

Одно из предложений в июле было озвучено крупнейшим российским  добытчиком минтая — Русской рыбопромышленной компанией, которая заявила, что готова начать совместно с другими ведущими рыбодобытчиками реализацию пилотного проекта по строительству на российских верфях 15 крупнотоннажных траулеров для промысла минтая общей стоимостью около 60 млрд. рублей. Для обеспечения окупаемости инвестиций рыбопромышленники просят закрепить за российскими промысловыми компаниями, которые успешно завершат строительство новых судов в РФ, дополнительные квоты на вылов ВБР на 25 лет в размере 20 тыс. тонн минтая на каждое новое крупнотоннажное судно в Дальневосточном бассейне. В процентном отношении это означает пропорцию «50 на 50» — половину квот для окупаемости новых судов выделит государство, еще половину изыщут из уже имеющихся у них в распоряжении квот сами рыбодобытчики. Основным источником предоставления дополнительных квот ФАР называет квоты упомянутых неэффективных пользователей-«рантье» и компаний, незаконно находящихся под контролем иностранцев.

Разумеется, у «рыбных рантье» альтернативное предложение — на основе «исторического принципа» закрепить доли квот за компаниями на 25 лет без каких-либо фиксированных обязательств по инвестициям в отрасль. Между тем, по подсчетам экспертов, за этот период чистый доход от использования всего допустимого улова ВБР Дальневосточного бассейна составляет 590 млрд. руб., которые могли бы быть вложены в модернизацию всей инфраструктуры отрасли — и добывающей, и портовой, и перерабатывающей.

Такая модернизация крайне необходима. Об этом заявил на завершившемся Восточном экономическом форуме глава Росрыболовства Илья Шестаков. По его словам, срок предоставления квот в 2018 году будет зависеть от обязательств по модернизации и строительству нового флота, которые возьмут на себя рыбаки. «Когда мы говорили о 25 годах [выделения квот на основе «исторического принципа» — ред.], мы предполагали, что рыбаки возьмут на себя больше обязательств и взамен получат больше преимуществ», — указал Шестаков. «Мы сейчас смотрим на разные варианты. Ранее Росрыболовство предлагало до 20% квот отдавать «под киль», — напомнил Шестаков.

В октябре планируется проведение Государственного совета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса под председательством Президента РФ, на котором должны быть приняты итоговые решения по выходу отрасли из кризиса. Пока же, и это продемонстрировал недавний Х Международный конгресс рыбаков, продолжается жесткая дискуссия представителей двух противоположных точек зрения — выступающих за форсированную модернизацию флота и тех, кто хочет оставить все, как есть. По словам директора Департамента рыбного хозяйства и водных биоресурсов Приморского края Александра Передня, ««исторический принцип», введенный в 2008 году, доказал свою эффективность. Подвергать его каким-то радикальным изменениям не нужно». Еще одно прозвучавшее мнение: строить на российских верфях не выгодно, да и сами верфи не справятся с таким заказом.

Однако эти аргументы не выдерживают никакой критики: закрепление квот на 10 лет по «историческому принципу» не привело к обновлению флота. При этом, согласно перспективному плану заказов гражданских судов и морской техники на период до 2030 года, подготовленному Минпромторгом России, в стране есть как минимум 13 предприятий, имеющих возможность строить большие и малые рыбопромысловые суда, а также транспортники и рефрижераторы: Амурский, Хабаровский, Благовещенский, Ярославский, Сосновский, Керчинский, Волгоградский судостроительные заводы, Прибалтийский завод «Янтарь», Ленинградский завод «Пелла», Северодвинский Центр судоремонта «Звёздочка», Советский завод промыслового судостроения, Петербургская «Северная верфь», Невский судостроительно-судоремонтный завод.

Что мешает?

Несмотря на мнение скептиков, российские верфи способны справиться с гражданским судостроением, как справляются с постройкой военных кораблей или заказами от «нефтянки», и именно сейчас, в связи со снижением спроса со стороны нефтедобытчиков, они остро нуждаются в дополнительных заказах для сохранения рабочих мест, финансирования федеральных и региональных социальных обязательств. При этом себестоимость строительства в России, учитывая рост курса доллара, может быть значительно ниже зарубежного, особенно если речь пойдет не о единичном заказе, а практически о конвейере судов, которые так необходимы российским рыбакам.

Время для принятия решения стремительно уходит. Как и в случае закона о запрете дрифта государству пора потеснить лоббистов, стукнуть кулаком по столу до того момента, пока оставшиеся российские рыбные траулеры уже физически будут неспособны выходить в море.

Алексей Митрофанов