Антон Шапарин: По российским дорогам еще долго будут ездить небезопасные авто
Вслед за АБС и системами контроля курсовой устойчивости российские машины могут лишиться и других электронных компонентов
Упрощенные правила выпуска автомобилей в России, введенные из-за санкций еще в мае прошлого года, кабмин продлил до 1 июня 2023 года. Согласно этим правилам, машины можно выпускать с пониженными экологическими стандартами, без антиблокировочной системы торможения (ABS) и подушек безопасности. Скорее всего, введенные послабления придется пролонгировать на более длительный срок. Причем компонентов, без которых разрешается выпускать отечественные машины, может стать больше. Такой прогноз в интервью «Парламентской газете» высказал вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
— Антон Владимирович, помогли ли упрощенные правила выпуска автомобилей восстановить их производство?
— Ключевая задача, на которую был ориентирован этот документ, — перезапуск конвейера с выпуском хоть чего-нибудь, что еще можно производить. Эту задачу документ выполнил, позволив ряду российских производителей выпускать по сути не отвечающие современным требованиям экологичности, а главное — безопасности машины. Самый жуткий, на мой взгляд, пример — то, что автомобили, рассчитанные инженерами на использование с подушками безопасности, стали выпускаться без них, при этом не изменили структуру зон деформации. В этом случае нужно было менять силовую схему автомобиля, но этого никто не сделал. В итоге мы получили машины, которые при аварии ведут себя неадекватно.
Вторая задача, которая ставилась, — насытить потребительский рынок — не выполнена. Дефицит на авторынке серьезный, поэтому такие высокие цены.
Перспектив что-то изменить в ближайшем будущем я не вижу, поэтому перечень того, что еще можно не устанавливать на автомобиль, скорее всего, будет расширяться. Наши автопроизводители постепенно лишаются возможности использовать электронные компоненты, в частности, центральные замки. Месяц за месяцем будут всплывать новые проблемы, поэтому ждать окончания режима упрощенного выпуска 1 июня этого года не стоит.
— Спрос на упрощенные авто есть?
— Эти машины уже давно в продаже, но покупаются в меньших объемах, чем прогнозировалось, поэтому автопроизводители вынуждены были скорректировать планы выпуска на 2023 год. Продать современные «поделки» людям, которые привыкли, что дешевые автомобили могут быть и безопасными, и комфортными, и современными, не так просто.
Плюс у таких авто найдутся конкуренты, те же китайцы. Уже известно о начале выпуска китайских машин Kaiyi, которые будут собирать у нас крупноузловым методом. Стоимость обещают чуть больше миллиона рублей. Учитывая цену Lada Granta от 700 тысяч рублей, у «китайца» появляется понятная рыночная ниша. Не исключаю, что мы увидим в России отверточную сборку и других китайских марок, что может скорректировать планы наших производителей еще сильнее.
— Как снижение требований отразилось на безопасности на дорогах?
— Такой статистики нет, и она вряд ли появится. У нас не проводится глубинный разбор причин аварии с целью установить причинно-следственные связи. То есть не понятно: водитель не справился с управлением просто так или из-за отсутствия АБС. В случаях, когда на дорогах гибнут люди, следователь указывает, что смерть произошла в результате множественных травм вследствие ДТП, вызванного ошибкой водителя или еще чем-нибудь. При этом никто не интересуется, выжил бы человек, если бы в машине была подушка безопасности.
— Какие выходы из ситуации для российского автопрома вы видите?
— Самый простой и очевидный — начать на российских заводах крупноузловую сборку чего-нибудь китайского. Другого выхода, чтобы не останавливать надолго конвейер, просто не существует. Но в этом случае мы можем наступить на те же самые грабли, по которым уже очень болезненно прошлись. Купив зарубежные технологии и компоненты, назвав все это отечественным автомобилем, в одночасье всего лишиться.
Если же говорить о выпуске по-настоящему российского авто, то на это уйдут годы, и начинать придется с отечественных разработок и выпуска компонентов. Сначала НИОКР и компоненты, и только потом — автомобиль, поскольку это продукт более высокого передела. Причем компоненты нужно создавать максимально массовые, которые могли бы использоваться на машинах других стран, той же Индии, то есть идти на экспорт. Большие тиражи — единственный способ создать доступный по деньгам автомобиль. По этому пути в свое время пошел «Рено». Пока в утвержденной кабмином стратегии развития автопрома таких подходов не просматривается.
— Как выбрать машину, если она нужна сейчас?
— Во-первых, не покупать б/у автомобиль, пригнанный из-за рубежа. В Россию привозят весь низ авторынка Германии и Кореи. Скручивают пробеги, скупают битые машины по аукционам и не пойми как их восстанавливают. Отследить это зачастую невозможно. Во-вторых, обратить внимание на вторичный рынок авто в России. Там проскальзывают интересные предложения: за цену китайского автомобиля можно купить хороший немецкий, хоть и подержанный.
Третий вариант — все-таки подождать изменения политики государства, например, отмены ввозных пошлин или расширения программ поддержки спроса. Мы будем обращаться к Госдуме с просьбой рассмотреть возможность внесения законопроекта, который разрешил бы использовать средства материнского капитала на покупку автомобиля не только отечественного производства. Становится все очевиднее, что за счет локального выпуска проблему насыщения спроса не решить, а многие семьи готовы направить маткапитал на покупку машины.
Читайте также:
• Штрафы с камер за отсутствие ОСАГО в МВД посчитали преждевременными
6593
